Чемпионату WEC не помешает хорошая встряска в классе LMP2
Если 'старший' класс прототипов чемпионата мира по гонкам на выносливость сейчас переживает свой расцвет, то в 'младшем' зачете дела обстоят не столь радужно. Гэри Уоткинс полагает, что в категории LMP2 нужно что-то непременно менять
Есть хорошая новость, и есть плохая. Плохая - класс "младших" прототипов LMP2 идет ко дну, хорошая - руководство Западного автомобильного клуба, являющегося организатором соревнований WEC, прекрасно осведомлено об этих проблемах и планирует полностью пересмотреть концепцию категории.
Количество машин в классе постоянно уменьшается. Накануне сезона заявки подали всего семь экипажей, а после череды задержек и отказов на старт этапов в Сильверстоуне и Спа вышли всего четыре и пять машин соответственно, над двумя из которых и по сей день висит дамоклов меч.
А кому какое до этого дело, спросят некоторые. Ведь в топовом классе LMP1 с его прогрессивными технологиями все в полном порядке… Но истинные поклонники гонок спорткаров, к которым относятся и представители ACO, не должны оставаться в стороне.
К слову, в свете нового регламента серии сокращение числа участников в LMP2 выглядит особенно настораживающе. Высокие технологии и требования к энергосбережению, как мне видится, в итоге превратят топ-класс в вотчину исключительно заводских команд.
А с учетом возможной перспективы поставок машин - или хотя бы силовых установок - клиентским коллективам важность "второго эшелона", а именно категории LMP2, сильно возрастает. Никто не хочет, чтобы в итоге на стартовой решетке чемпионата мира остался от силы десяток прототипов.
Сейчас проблема в том, что в класс LMP2 не рвутся так называемые "команды старой школы". К ним я отношу коллективы, которые определяют необходимый бюджет, делят его на количество пилотов в экипаже (в WEC их три) и просят с каждого получившуюся сумму. В этот процесс могут быть вовлечены спонсоры, но в целом сгодится и вариант, когда гонщик платит сам.
Пролистайте список нынешних заявок в категории младших прототипов (это не займет много времени), и вы увидите, что практически за каждым коллективом стоит какой-то состоятельный покровитель. То же, кстати, можно сказать и о двух командах, пропустивших два стартовых этапа сезона.
В итоге мы имеем коктейль из российских банкиров (SMP Racing), богатых предпринимателей (Ник Левентис из Strakka) и так называемых фондов развития, в которых никто ничего не понимает (Millennium/Delta-ADR).
Самой приближенной к "старомодным" гоночным коллективам можно считать команду OAK Racing, которая в этом году объединила свои усилия с G-Drive Racing, но и здесь босс ОАК и большой гоночный энтузиаст Жак Николе покрывает часть бюджета из личных средств.
Я не говорю, что гонки спорткаров не нуждаются в покровительстве богатых и амбициозных спонсоров, отнюдь. Они уже очень долго являются неотъемлемой и очень важной частью спорта. Более того, сегодня обеспеченным джентльмен-драйверам просто гарантировано место в кокпитах этих машин - не стоит забывать, что категория LMP2 по сути является "полупрофессиональной".
Но подобный подход ни в коем случае не должно являться основополагающим - хотя бы потому, что подобных меценатов очень мало.
Возьмем, к примеру, состоятельного предпринимателя Саймона Долана, который остановил свой взгляд на Европейской серии Ле-Ман.
И дело здесь не только в том, что для участия в ELMS плюс "24 часах Ле-Мана" нужно вдвое меньше финансовых вложений по сравнению с WEC. Просто чемпионат мира отнимает куда больше времени. Пять выездных этапов в конце сезона вырывают из насыщенной жизни бизнесменов немалую часть рабочих дней, чего они никак не могут себе позволить.
Кроме того, участие в классе LMP2 в чемпионате мира - удовольствие действительно не из дешевых. Бюджет одной машины на сезон, по заверениям команд, составляет порядка двух с половиной миллионов евро, причем одним только снижением расходов проблемы этого класса всё равно не решить.
Да и вряд ли существует способ значительно сократить траты участников категории "младших" прототипов в WEC. Производители и сейчас продают запчасти на грани себестоимости. На использовании меньшего количества комплектов резины особо не сэкономишь: можно прописать в регламенте уменьшение числа комплектов, но тогда возрастёт стоимость каждого из них, ведь потребуется разработка новых моделей, да и обслуживание никуда не денется.
Решение может быть найдено не в техническом, а в спортивном регламенте. Философия "любительского" класса, где в каждом экипаже должны ехать формальные "любители" и "профессионалы", в чемпионате мира просто не работает.
Отчасти из-за того, что в мире не так много богатых любителей, готовых путешествовать с командами по всему земному шару, а еще потому, что эта категория не столь привлекательна для молодых и честолюбивых пилотов, выступающих в молодежных формульных сериях.
Класс LMP2 должен стать главным вариантом продолжения карьеры для гонщиков, осознавших, что еще один сезон в GP2 не откроет им путь в Формулу 1 (даже если они возьмут титул, что сегодня не редкость).
Молодые пилоты должны чётко понимать, что в чемпионате мира по гонкам на выносливость они смогут обрести себя и выгодно продать свои услуги.
Но сегодня пилоты не готовы платить за участие в WEC столько же, сколько, например, в той же GP2.
К тому же, многих из них, вероятно, не привлекает нынешний "любительский" имидж категории. Нужно выложить 800 тысяч евро из собственного кармана или из кармана спонсора за выступление в команде, успех которой в большой степени будет зависеть от способностей включенного в экипаж по требованию регламента пилота-любителя.
Именно поэтому необходимо разрешить командам LMP2 выставлять полностью профессиональные пилотские составы. Это должно привлечь в класс гонщиков, готовых пройти путь того же Майка Конвея, который использовал "младшую" категорию в качестве трамплина к контракту с заводской командой (пусть это пока лишь роль тестового и резервного пилота в Toyota).
Я не говорю, что класс LMP2 в WEC нужно полностью перевести на профессиональные рельсы и фактически изгнать из спорта любителей. В мире всегда найдутся амбициозные состоятельные люди, готовые и способные гоняться на любом уровне соревнований спорткаров. Не забывайте, что Ник Левентис в прошлом дважды переводил свою команду Strakka Racing в LMP1.
Но на этом пути, конечно, есть определенные проблемы. Скажем, как после подобной "профессионализации" обновленный класс будет смотреться на фоне по-прежнему "любительской" категории LMP2 в Европейской серии Ле-Ман - где, кстати, с её наполняемостью нет никаких проблем.
Важно помнить, что участники LMP2 из ELMS традиционно составляет костяк категории в "24 часах", но станут ли владельцы команд продолжать привозить на кольцо Сартэ свои машины, если там им придется противостоять матёрым профессионалам из чемпионата мира?..
В общем, переключение на экипажи, состоящие лишь из профессиональных пилотов, таит в себе определенные опасности. Но я не уверен, что есть другая альтернатива. Потому что уж бездействие определенно ввергнет весьма симпатичный и интересный класс LMP2 в состояние уныния и ипохондрии, за которыми последует стагнация…
