Не пора ли Honda переходить с шага на бег?
На минувшем этапе в Бахрейне команда McLaren усилиями дебютанта Формулы 1 Стоффеля Вандорна набрала свое первое очко в чемпионате, но в Уокинге понимают, что им и Honda еще есть в чем прибавлять. Бен Андерсон попытался разобраться, что идет не так у прославленного тандема...
Две первые гонки сезона остались позади, и в активе некогда грозной команды McLaren-Honda числится один зачетный балл. Конечно, это уже больше, чем они смогли добиться за первые пять этапов прошлого года, и если бы не сход Дженсона Баттона в Бахрейне, копилка команды могла быть пополнена еще несколькими очками.
По чистой скорости шасси MP4-31 является стабильным претендентом на попадание в первую десятку – в отличие от своего предшественника, год назад барахтавшегося в конце пелотона. Безусловно, это уже можно считать приличным шагом вперед.
Но с учетом имеющихся у коллектива производственных и финансовых ресурсов, а также исторического наследия, в Уокинге должны производить машины, претендующие как минимум на подиум. И все же после прихода в McLaren в конце 2013 года Эрика Булье и проведенной реструктуризации можно смело сказать, что амбициозная команда находится на верном пути.
Кроме того, и боевые пилоты коллектива – ни много ни мало экс-чемпионы мира Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон – довольны развитием команды и управляемостью нынешнего шасси. Прогресс налицо, что уж говорить.
Компания Honda, поставляющая команде силовые установки, также сделала определенный шаг вперед, особенно это касается системы рекуперации энергии. Новый двигатель оборудован модернизированной турбиной большего объема и компрессором, в результате чего количество повторно используемой энергии выхлопных газов увеличилось на порядок.
Как следствие, в распоряжении пилотов появилось больше электрической энергии, что позволило машинам не упираться в отсечку еще до достижения конца прямых.
В Бахрейне Вандорн, заменявший травмированного Алонсо, довольно легко обогнал Force India Серхио Переса, оборудованную мотором Mercedes. 12 месяцев назад в Уокинге и мечтать о таком не могли.
Система рекуперации энергии на MP4-31 действительно работает неплохо, что уже подняло статус команды до уверенных середнячков, тогда как в прошлом году многие откровенно смеялись над потугами прославленной дружины.
И все же главная цель – догнать Mercedes и Ferrari, а значит, впереди еще целый вагон работы. Сейчас, когда кризис в команде преодолен, начинается самое сложное – погоня.
Несмотря на большую роль и откровенную сложность устройства гибридной составляющей современных силовых установок, первую скрипку в этом металлическом оркестре по-прежнему играет старый добрый двигатель внутреннего сгорания.
Ограничения в 100 кг топлива на гонку и мгновенный расход в 100 кг/час выводят на первый план эффективность работы двигателя в отношении потребления горючего. Чем меньше топлива и масла сжигается в расчете на одинаковое количество полученной энергии, тем лучше.
В конце прошлого года лидеры современной Ф1 Mercedes и Petronas заявили о достижении показателем термического КПД отметки в 45 процентов и отметили при этом, что это далеко не предел.
Ferrari и Shell близко подобрались к триумфаторам последних двух сезонов, но все же немного проигрывают им в эффективности работы мотора. Очевидно, что двигатель алых машин обладает меньшей приемистостью на выходе из медленных поворотов.
Прирост мощности любого двигателя обычно достигается за счет снижения приемистости и управляемости, и часто требуется немало времени, чтобы сбалансировать все показатели и выбрать оптимальную картографию мотора и его настройки.
Именно с этим были огромные проблемы у Renault на старте прошлого сезона. Французы тогда достигли серьезного прогресса после полного фиаско 2014 года, но поплатились за это надежностью агрегата на старте нового сезона в связи с поспешным обновлением двигателя внутреннего сгорания.
Позже в Renault признались, что сделали излишне сильный акцент на системе рекуперации энергии в 2014-м, пожертвовав эффективностью ДВС, что отразилось на их результатах.
Сегодня все говорит о том, что Honda угодила в ту же ловушку.
Основным вызовом для производителей вроде Honda в новом регламенте чемпионата является возможность и способность создать инновационные гибридные системы, которые смогли бы зарекомендовать себя на трассе.
Во время первых тестов в Абу-Даби в 2014-м ныне отошедший от дел руководитель моторостроительного отдела Honda Ясухиса Араи сказал в интервью нашему сайту: «Очень непросто построить с нуля современный и очень замысловатый двигатель Формулы 1. Мотор-генератор тепловой энергии – невероятно сложный агрегат, работающий на высочайших оборотах в условиях повышенной температуры от турбины».
Именно эта область доставила наибольшие проблемы японским мотористам по ходу минувшего сезона, и в результате они не смогли достаточно времени уделить развитию двигателя внутреннего сгорания.
Производство эффективного двигателя внутреннего сгорания, который работал бы на пределе во взаимодействии со всеми остальными агрегатами установки – задача не из легких. Mercedes справились с этим лучше остальных, Ferrari на подходе, тогда как в Renault на протяжении последних двух лет что только ни пробовали, чтобы достичь нужного баланса. Сегодня Honda занимается тем же самым.
В прошлом году Араи признал, что Honda недооценила сложность современных силовых установок Ф1, а его преемник Юсуке Хасегава выразил удивление по поводу уровня технологий, которые используются в Больших Призах в отношении стареньких, казалось бы, двигателей внутреннего сгорания.
«До прихода в Формулу 1 я и не предполагал, какой уровень технологий в работе с ДВС здесь используют, – заявил японец в интервью нашему сайту. – Мы очень быстро поняли, что наши лучшие разработки в области этой технологии не годятся для Ф1. В этом отношении нам стоит еще значительно прибавить, чтобы без особых усилий обходить соперников из середины пелотона.
При всем уважении к Sauber и Haas, мы [McLaren] должны легко их опережать. Полагаю, главной проблемой в этом отношении является недостаток пиковой скорости на прямых. Это самое главное».
Но достичь этого не так просто. В прошлом году японская установка страдала от недостатка надежности. Алонсо и Баттон на двоих использовали 23 двигателя, хотя некоторые смены и были произведены из тактических соображений. При этом регламентом отводилось всего по четыре мотора на каждого пилота на сезон.
В преддверии нынешнего года Honda потратила 18 из 32 жетонов на доработку силового агрегата, при этом по чистой мощности, если верить Хасегаве, они практически остались на уровне конца прошлого года.
«Фактически мы прибавили очень незначительно, – продолжил Юсуке. – При этом мы подняли уровень надежности и рекуперации энергии. Мы будем продолжать работать, чтобы прибавить в плане мощности мотора».
Хасегава также отметил, что в Honda решили намеренно снизить мощность установки, чтобы позволить McLaren использовать потенциал самого шасси по максимуму, что на некоторых трассах будет даже более важно по сравнению с лишними лошадиными силами.
«Мы подумали, что простое увеличение мощности мотора ни к чему не приведет, – продолжил японский специалист. – Нам необходимо найти оптимальный баланс с точки зрения надежности шасси и мощности.
Я не хочу делать двигатели, которые продержатся всего три круга. Но найти баланс бывает очень непросто. Это гораздо сложнее, чем просто раскрутить мотор до предельных оборотов.
Мы стараемся создать лучший двигатель. Но двигатель не может работать в отрыве от шасси, а поскольку нашей основной задачей является успех McLaren-Honda, концентрироваться только на моторе было бы неправильно.
Прибавка в 2 кВт не даст существенного улучшения времени на круге, но для Honda и это очень здорово. Мы сделаем все, чтобы извлечь эту дополнительную пару киловатт.
Но важно и то, чтобы команда сосредоточилась на управляемости шасси – часто это бывает куда важнее, чем лишние два киловатта энергии».
Прибавка в мощности двигателя внутреннего сгорания без риска увеличения внутренней детонации агрегата – древнейшая задача в автоспорте, но кажется, что в гибридных турбированных установках V6 она становится краеугольным камнем.
Современные моторостроители в Формуле 1 называют себя "властелинами детонации", поскольку нынешние ограничения на расход топлива ставят перед ними просто неразрешимые задачи и оказывают серьезнейшее давление на двигатели – в буквальном смысле.
«Раньше считалось, что для увеличения мощности мотора требуется больше топлива, – заметил Юсуке, – но в нынешних условиях прибавка в лошадиных силах может быть достигнута лишь за счет повышения эффективности потребления топлива. Это очень интересная задача.
Горючее – не единственная составляющая этого уравнения, но основная. От принципов его потребления зависит эффективность мотора в целом и его способность противостоять неизбежным детонациям.
Также очень важную роль играет степень сжатия. Если говорить конкретно, чем больше мощности мы передадим на блок цилиндров или поршни, тем больше будет давление. Это также стоит учитывать».
Похоже, сейчас, когда проблемы с ERS остались в прошлом, пилоты McLaren-Honda могут более уверенно бороться с оппонентами на трассе, даже в Бахрейне, где мощность мотора имеет решающее значение. Осталось справиться с комплексной проблемой взаимодействия двигателя внутреннего сгорания с системой рекуперации энергии, не выходя за означенные рамки ограничений по расходу топлива.
Таким образом, основная задача Honda и Mobil состоит в том, чтобы опередить в темпе разработки такие слётанные пары, как Mercedes/Petronas, Ferrari/Shell и даже Renault/Total, которые уже довольно давно в игре и не собираются ослаблять хватку.
С момента возвращения в спорт японский моторист начал двигаться вперед даже не шагами, а прыжками. Но кажется, что вся основная работа у них еще впереди...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
