Излишняя осторожность может убить Формулу 1
Автоспорту совершенно незачем быть чрезмерно опасным, однако недавние инициативы в отношении безопасности, принятые на фоне годовщины гибели Жюля Бьянки, могут негативно сказаться на будущем Формулы 1. Рассуждает Дитер Ренкен...
Год назад после девяти месяцев, проведенных в коме, от травм, полученных в результате столкновения с эвакуатором на трассе скончался Жюль Бьянки. Трагедия произошла на Гран При Японии 2014 года, а зафиксированная перегрузка в момент столкновения составила 254G.
События того злосчастного этапа разворачивались на фоне бушевавшего на восточном побережье Японии, где и располагается трасса Сузука, урагана Фанфон.
Внук Мауро Бьянки, в 60-х годах выступавшего в соревнованиях спорткаров и горевшего в кокпите машины, и внучатый племянник победителя "24 часов Ле-Мана" и гонщика Ф1 Люсьена, погибшего на тестах спорткара, вылетел с трассы в том же самом месте, где кругом ранее ошибся Адриан Сутиль, машину которого в тот самый момент убирал с трассы эвакуатор. С этой машиной спецтехники и столкнулся автомобиль француза, несмотря на двойные желтые флаги на этом участке трассы.
После аварии многие заговорили о том, что гонку в связи с погодными условиями можно было начать и раньше, что также не являлось бы гарантией безаварийности, поскольку синоптики прогнозировали приближение урагана на трассу лишь в понедельник. Кроме того, высказывались недовольства тем, что старшим официальным представителем FOM на автодроме в тот момент был названный "главным полицейским в паддоке" Паскаль Латтунедду.
Представители владельцев автодрома – компании Honda Mobilityland, в свою очередь, заявили о своих опасениях по поводу того, что зрители просто не успеют приехать на трассу, если перенести старт гонки, да и телевизионное расписание, а также календарь гонок поддержки спланирован заранее, и с этим также нужно считаться. Что касается Латтунедду, то ранее он неоднократно был назначен на гонки, и никаких инцидентов не случалось.
Если верить источникам, соглашение между FOM и руководством FIA предполагает, что определять время старта сессий вправе владелец коммерческих прав совместно с промоутерами этапа. Таким образом, у FIA нет никаких рычагов воздействия (кроме банальных советов) на расписание этапа, тогда как решение ввести режим двойных желтых флагов вместо выпуска на трассу машины безопасности было аргументировано отрывком из регламента: «Двойные желтые флаги предупреждают о серьезной опасности впереди. Гонщик обязан замедлить автомобиль и быть готовым остановиться. Обгоны на этом этапе гонки запрещаются, если речь не идет об обгоне на круг».
Гонка в Японии стартовала за машиной безопасности, а через два круга была остановлена красными флагами из-за плохой видимости. Через 20 минут, когда условия немного улучшились, заезд возобновился. На 46-м круге дистанции гонка вновь была остановлена – на этот раз из-за аварии Жюля Бьянки.
Француз умер в госпитале родной Ниццы 17 июля 2015 года, не приходя в сознание. Диагноз: диффузное аксональное повреждение головного мозга.
В 396-страничном отчете FIA сказано, что гонщик не предпринял мер для того, чтобы в значительной степени замедлиться и избежать инцидента.
После этого трагического случая FIA ввела в Формуле 1 режим виртуальной машины безопасности, а в конце прошлого года утвердила, что между моментом старта гонки и закатом солнца должно быть не меньше четырех часов времени, если заезд официально не считается ночным и не проводится на трассе со специальным освещением. Это правило в итоге затронуло целых пять этапов чемпионата.
В мае нынешнего года, в канун Гран При Монако, семья Жюля заявила о намерении подать судебный иск против FIA, FOM и Marussia, которая прекратила свое существование после окончания действия режима временной администрации в связи с финансовыми проблемами.
Сотрудник юридической компании Stewarts Law и представитель семьи француза Джулиан Чемберлен заявил: «Трагедии с Жюлем можно было избежать. Официальный отчет FIA внес множество рекомендаций в отношении повышения безопасности, но при этом так и не выявил конкретных ошибок, которые привели к смерти пилота.
Семье Жюля было очень непросто принять тот факт, что FIA, по сути, обвинила в гибели Бьянки его самого.
В результате семья Бьянки приняла решение призвать к ответу всех, кто так или иначе был причастен к этой трагедии».
Среди трех ответчиков, указанных в официальном иске, наиболее уязвимым является FIA. Тогда как доход FOM исчисляется миллиардами долларов, а Marussia и вовсе является фактически расформированной компанией, вся ответственность ложится на плечи федерации, являющейся некоммерческой организацией.
Почему же мы заговорили на эту тему спустя два года после инцидента и через год после трагической смерти талантливого гонщика? Причина тому – старт за машиной безопасности на недавнем Гран При Великобритании.
На протяжении долгих месяцев автодром готовился к тому, чтобы принять самый популярный этап Королевы автоспорта в календаре, в процессе чего были проданы билеты на все без исключения места на трибунах и близлежащие газоны. За телевизионных зрителей владельцам трассы также пришлось побороться не на шутку – в этот раз Гран При пришлось соперничать по популярности не только с традиционным в это время года теннисным Уимблдоном, но и с матчем Чемпионата Европы по футболу, намеченным на вечер того же дня.
К тому же, за неделю до этого лидеры чемпионата Нико Росберг и Льюис Хэмилтон столкнулись на трассе, и зрители ожидали продолжения отчаянной борьбы за чемпионство в стане Mercedes. Немец и британец на британской трассе за рулем машины немецкого производителя, шасси и двигатель которой построены в Великобритании – что может быть интереснее?
Но… За 15 минут до старта заезда на трассу обрушился ливень. После того, как дождь усилился, прозвучало сообщение от руководства гонки: «Старт будет произведен за машиной безопасности». Вы серьезно? А что так? Из-за пары капель дождя, которые наверняка высохнут еще до старта? Но не забывайте о судебном иске против FIA…
В тот же момент мы увидели, как Фелипе Масса, ставший апологетом безопасных гонок после серьезного инцидента, который произошел с ним в 2009 году, в разговоре с президентом федерации Жаном Тодтом показал пальцем на небо.
Требовал ли бразилец, чтобы гонка стартовала за машиной безопасности, или нет, это не так важно. В любом случае, это решение Тодт традиционно отдает на откуп гоночному директору. Любопытно то, что гонщики все чаще начали требовать от организаторов проводить старты за сейфти-каром при любом появлении дождя, при этом чаще в этом отношении слышно "старичков", которые, судя по всему, не желая отказываться от славы и денег звезд Формулы 1, больше не собираются рисковать своим драгоценным здоровьем.
В наше время, когда количество тестов серьезно ограничено, а техника становится все более сложной, опытные пилоты пользуются у команд большой популярностью. А с учетом того, что двигатели и трансмиссия рассчитаны на прохождение определенного количества этапов, в гонках под дождем сегодня никто не заинтересован. Таким образом, современные пилоты Ф1 не только отвыкли ездить в сложных условиях, но и хотят по максимуму снизить риск на протяжении карьеры.
В результате вместо того, чтобы увидеть отчаянную борьбу 22 тысяч лошадиных сил в первом повороте трассы в Сильверстоуне, зрители вынуждены были наблюдать за тем, как лучшие в мире пилоты за рулем самых высокотехнологичных машин проезжают круг за кругом за машиной безопасности. Пять кругов! И это несмотря на то, что дождь фактически закончился еще до старта гонки. Неужели Формула 1 собирается такими заездами возвращать себе былую популярность?
На этом фоне любопытно вспомнить, что на апрельском заседании Ассоциации пилотов Гран При (GPDA), в которую по большей части входят возрастные гонщики, было выпущено следующее заявление якобы в пику нынешнему вектору развития современных Больших Призов: «В настоящее время Формула 1 вынуждена противостоять глобальному экономическому кризису и бороться за внимание болельщиков в условиях стремительно меняющейся ситуации на медийном рынке. Всё это вынуждает нас адаптироваться и меняться вместе с окружением».
Да, в некоторых поворотах все еще были лужи, но одного (ну, пусть двух) дополнительных установочных кругов вполне хватило бы для адаптации к меняющимся условиям тех, кто еще совсем недавно в своем заявлении характеризовал Формулу 1 как соревнование лучших гонщиков в мире за рулем самых совершенных машин на самых крутых трассах.
Жизнь не бывает без риска, и каждый пилот и его семья, делая первые шаги в автоспорте, прекрасно это осознают – и семье Бьянки с потомственными гонщиками это должно было быть известно лучше остальных. В течение карьеры гонщики подписывают все новые и новые контракты и взбираются вверх по карьерной лестнице. Они всё прекрасно понимают. И наградой для них за осознанный риск является честь управления чистокровными гоночными монстрами на пределе их возможностей, невзирая на последствия.
Стремление снизить риск вполне понятно и достойно похвалы. Но полностью искоренить опасность в автоспорте невозможно, ибо в этом случае он просто перестанет быть и авто…, и спортом… И это мы видели в Сильверстоуне на протяжении мучительно долгих пяти кругов за машиной безопасности, после которых гонщики смогли сразу переобуться в промежуточные шины.
И снова – не забывайте про судебное разбирательство. Вспомните об этом еще раз, когда в очередной раз зайдет речь о внедрении системы безопасности головы пилота, получившей название "ореол" – кстати, совершенно незаслуженно, поскольку под ореолом изначально предполагалось обрамление славы и доблести.
Но не стоит забывать о том, что жизнь Жюля Бьянки подобное устройство в его нынешнем виде, конечно, не спасло бы. Справедливости ради нужно заметить, что в той ситуации вряд ли помогла бы даже башня танка… Но предложенное решение также, вероятно, не повлияло бы на результаты аварий Айртона Сенны, Роланда Ратценбергера, Риккардо Палетти, Жиля Вильнёва или Ронни Петерсона – всех трагических исходов в Формуле 1 начиная с 1978 года.
Для гонщиков, ищущих полную защищенность в кокпите, есть гонки на выносливость, включая чемпионат мира. Однако подобные предложения часто рассматриваются пилотами как проявление грубости и отсутствия политкорректности. И все же нельзя не согласиться с тем фактом, что зрители больше не чувствуют той же страсти и преданности гонщиков своему делу. Когда-то Эрнест Хэмингуэй поставил автоспорт по степени выделяемого адреналина в один ряд с боями быков и альпинизмом – всё остальное, заметил мэтр, это "просто игры".
И хотя никто не спорит с тем, что безопасность в гонках должна присутствовать, по своей природе она является совокупностью факторов, главный из которых – здравый смысл.
Было бы глупо сегодня заставлять гонщиков ездить на скорости за 350 км/ч по узким лесным трассам, как это было в 60-х. Но и танковыми башнями кокпиты оснащать не стоит.
Всё дело в правильном балансе с точки зрения ресурсов, технологий, зрелищности, эстетики, спортивного духа, вызова для гонщиков и их смелости и умений – точнее, смелости в нужный момент проявить свои умения и навыки, которыми все пилоты топ-уровня, безусловно, наделены. Лишать лучших гонщиков такого права – значит, проявлять к ним неуважение и одновременно воровать у зрителей возможность лицезреть фантастическую борьбу на трассе.
В настоящее время этот баланс серьезно нарушен, что в будущем может уничтожить Формулу 1.
Что толку скрывать, что современные Большие Призы уже давно не стоят в одном ряду с наиболее экстремальными видами спорта – скорее, они примкнули к индустрии развлечений вроде тенниса и футбола.
Ну и в третий и заключительный раз напомним о продолжающемся судебном разбирательстве, последствия которого могут негативно сказаться на чемпионате в целом...
