Работа на симуляторе. Торможение – мать учения
Мелкие нюансы пилотирования гоночной машины внешне не столь эффектны, как блестящие обгоны, но без отточенной техники торможения ни о какой перспективе стать успешным гонщиком не может быть и речи. Скотт Митчелл взял урок на симуляторе. Посетим его и мы...
Все без исключения начинающие гонщики считают наиболее важным навыком пилотирования автомобиля точное прохождение затяжных скоростных виражей, а не работу в медленных поворотах. И правда, проносящийся на огромной скорости в Curva Grande пилот выглядит гораздо более сексуально, чем его соперник, эффективно оттормаживающийся и сбрасывающий одну за одной передачи перед Rettifilo, а затем стабильно выводящий автомобиль на разгон.
Но чем больше времени ты проводишь в медленной связке или повороте, вписываясь в узкие линии, тем медленнее время круга.
Я провел немало времени в картинговых соревнованиях и на тестах больших гоночных машин, а также на симуляторах, и везде картина была идентичной. Линии прохождения поворотов идеальные, скорость в затяжных виражах оптимальная, и в теории пробелов нет. Но где-то я постоянно проигрывал – что-то терялось на пути от знания, как надо делать, к реализации задуманного.
В общем, я решил посетить центр подготовки пилотов, чтобы понять, в чем состоит моя главная ошибка. А суть ошибки была очевидна – я проигрываю на торможениях.
Для тренировки на симуляторе была выбрана машина Porsche Cup. Это великолепный гоночный автомобиль, к тому же, у нашего инструктора Бена Баркера есть немалый опыт пилотирования ее реального аналога.
Ну что, садимся за руль легендарной 911 и отправляемся в Сильверстоун в укороченной конфигурации National. Почему именно эта конфигурация?
«Здесь ты постоянно проходишь одни и те же повороты, – справедливо заметил гуру симуляторов и главный редактор британского AUTOSPORT Мэтт Бир. – Тебе не нужно будет ждать по две минуты, чтобы вновь вернуться к тому или иному виражу – ты просто тренируешься и всё...»
«К тому же, технику прохождения того же Brooklands ты сможешь затем применить к любому повороту на любой трассе», – добавил Баркер.
Принято!
Для начала Баркер проехал ориентировочный круг, обеспечив нас при этом телеметрией, что очень важно.
Ну всё, теперь моя очередь, прятаться больше невозможно. При работе на симуляторе видны все малейшие огрехи в технике пилотирования, и очень важно сохранять полную концентрацию внимания, словно ты за рулем настоящей гоночной машины.
Я внял всем инструкциям тренера, но на деле всё вышло не слишком оптимистично. На своем первом быстром круге я показал время 56,016 секунды, что на 1,5 секунды медленнее ориентира Баркера – и это при том, что в конфигурации National всего четыре поворота, терять там особо негде…
На мое удивление, поворот Copse я прошел наилучшим образом. Я ошибочно предполагал, что поскольку этот вираж самый скоростной в этой конфигурации, он и будет самым сложным. Но его я как раз прошел неплохо, и к моменту входа в следующий поворот после прямой я отставал от ориентира всего на две десятки.
Однако, если сравнить время по секторам, то видно, что в Becketts я теряю 0,3 секунды (и продолжаю отставать на прямой Wellington), в Brooklands проигрываю еще 0,6 секунды, и остальные четыре десятых оставляю в Luffield.
Первое, что меня смутило, это то, что я начинал тормозить слишком рано – к моменту достижения апекса поворота я уже просто ждал, когда же вираж закончится. Я уже, по сути, не тормозил, а просто катился до той точки, когда можно будет встать на газ.
Очевидно, я слишком быстро замедлял машину. Но еще более интересно то, что когда я старался переносить точку торможения дальше, то портил всё прохождение поворота.
Баркер и Бир наблюдали за моими попытками, но по ходу заезда они помогать не могли, а лишь смотрели.
После первой сессии мы провели разбор полетов. Быстрый анализ позволил понять, что моя главная ошибка на торможении заключается не в том, что я слишком сильно торможу, а в том, что я делаю это неправильно. Я чрезмерно долго жму на педаль тормоза, а затем резко ее бросаю.
Отличный пример - поворот Luffield. Моя пиковая загрузка педали тормоза здесь ниже, но я удерживаю ее полностью нажатой на 20 метров дольше, чем нужно. В отличие от меня, Баркер на протяжении 23 метров просто слегка подтормаживает, применяя технику трейл-брейкинга для сохранения баланса машины.
Эта техника особенно важна при управлении машины Porsche Cup, поскольку если не тормозить в повороте, развесовка машины слишком смещается к задней оси, а 911 требует изрядной загрузки передних колес, чтобы шины не теряли полотно.
Также бросились в глаза мои неправильные движения рулем на торможении. Я слишком сильно кручу баранку, поскольку из-за недостаточного переноса веса машины вперед не могу нормально повернуть и пытаюсь искусственно закинуть нос на апекс. Таким образом, я усвоил важный урок о том, что недостаточная поворачиваемость автомобиля в моем случае возникала не из-за особенностей машины, а исключительно в результате неправильной техники торможения.
Вторая попытка за рулем симулятора оказалась уже гораздо лучше. Я снизил время прохождения круга до 55,375 секунды, вдвое срезав дефицит от ориентира, и большинство моих кругов уложились в 55 секунд.
Потеря времени в поворотах Copse и Becketts сократилась до минимума, несмотря на недостаток техники торможения в последнем из них. Но Brooklands и Luffield мне так и не покорились – в них я проиграл суммарно полсекунды – 0,3 в первом и 0,2 – во втором.
В вираже Brooklands я по-прежнему подхожу к апексу абсолютно "пустым" из-за чрезмерного замедления машины. Взгляд на телеметрию позволил понять, что я сбрасываю скорость до минимума гораздо раньше, чем Баркер, и по-прежнему слишком сильно поворачиваю руль.
И хотя я начал применять технику трейл-брейкинга, мне не удается нормально сочетать ее в повороте с рулёжкой. Я вхожу в поворот как-то ступенчато: шаг один, два, три. Но мне нужно соединить все эти стадии воедино.
Luffield – довольно простой поворот, но мне он доставляет много хлопот (как и за рулем настоящей машины) из-за своего подковообразного профиля. Баркер предположил, что мне не удается просматривать поворот достаточно далеко, что приводит к слишком раннему и жесткому торможению, поскольку я полностью замедляюсь уже к первому апексу. По крайней мере, я понял, в чем состояла моя ошибка.
Сознание того, что с поворотами Copse и Becketts я разобрался, грело душу перед заключительной попыткой. Я мысленно прокрутил в голове все ошибки, которые допускал ранее, и был готов к новым свершениям.
У меня было достаточно времени для анализа собственных огрехов, а Баркер помогал мне по радио. Но сделать я всё должен был сам. В целом за почти два часа я намотал 34 кругов по трассе – неплохая тренировка.
Надо отметить, что я действительно поехал гораздо быстрее, но даже после финальной попытки понимал, что мне еще есть над чем работать. День я закончил с результатом 55,159 секунды – в полусекунде от ориентира. При этом первый сектор трассы я проехал даже быстрее Баркера – все благодаря хорошему прохождению Copse и переключению на шестую передачу перед Becketts.
В проблемной для меня связке Brooklands и Luffield я по-прежнему проигрывал, но свел отставание на этом отрезке до трех десяток. Мне еще нужно потренироваться с техникой трейл-брейкинга, но тенденция положительная. «Осталось взобраться на небольшой холм, уже не на гору», – метко прокомментировал Бир.
Кроме того, в Luffield я решил пойти ва-банк и тронул тормоза в последний момент и очень слегка, что привело к большей скорости входа в поворот на целых 9 км/ч!
В целом же я понял, что в теории прохождения поворотов самой главной составляющей является техника торможения. И хотя звучит это банально, но многие до сих пор рассматривают фазы торможения перед поворотом и само прохождение виража отдельно друг от друга, тогда как они неразрывно связаны. И это стало главным выводом из сегодняшнего урока.
Очень легко запутаться во всех этих терминах – трейл-брейкинг, недостаточная поворачиваемость, баланс и апекс, – но всё это очень важно для оттачивания гоночной техники пилотирования.
Настройки машины играют далеко не самую важную роль в плане эффективного торможения перед поворотом. Даже удивительно, как много в эти моменты зависит от прокладки между рулем и сиденьем...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7152/simulator-secrets-how-to-master-the-art-of-braking
