Технический обзор Гран При США
На минувшем Гран При Японии команда McLaren выглядела не лучшим образом, но уже через две недели в Остине коллектив из Уокинга представил новинки явно с прицелом на следующий сезон. В канун Гран При США свой традиционный обзор представляет технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо…
В пятницу главное внимание на себя обратили две новинки на шасси MP4-31. И хотя привезены они были в Остин, абсолютно ясно, что произведены они были с расчетом на следующий сезон, который будет ознаменован новым техническим регламентом.
Я говорю прежде всего о модернизированном переднем антикрыле и компоновке датчиков в задней части шасси.
При этом в отношении антикрыла McLaren пошла совершенно новым путем, соединив плоскости крыла с торцевыми пластинами практически под прямым углом – как в старые добрые времена.
В то же время в последние годы, как мы знаем, с легкой руки Mercedes появилась тенденция образовывать ярко выраженные арки в месте стыка рабочих плоскостей с торцевиками, предназначение которых состоит в создании завихрений, способствующих отбросу набегающего воздушного потока в обход передних колес.
Новый дизайн от коллектива из Уокинга не содержит ни малейшего намека на философию обвода воздухом колес. Либо в McLaren что-то скрывают, либо они решили и вовсе обойтись без этого проторенного пути.
Это может быть связано с новым техническим регламентом следующего года, в частности с ролью боковых дефлекторов, установленных перед понтонами, и других аэродинамических элементов в отношении влияния на воздушный поток.
В настоящее время команды стараются отвести поток подальше от передних колес шасси, чтобы он, проходя вдоль машины, не сказывался негативно на работе диффузора и заднего антикрыла.
Таким образом, они изгибают профиль торцевых пластин так, чтобы набегающий поток обходил колеса.
Отчасти они вынуждены это делать из-за того, что начиная с 2009 года правилами запрещено размещать на кузове аэродинамические элементы, способствующие управлению воздушным потоком – в том числе и боковые дефлекторы сложной формы.
В следующем году эта область регламента получит некоторые послабления. Вероятно, в McLaren надеются, что на новом шасси смогут контролировать поток воздуха посредством кузовных элементов – без помощи переднего антикрыла, что позволит в свою очередь снизить общий уровень лобового сопротивления машины за счет упрощения геометрии торцевиков.
Несмотря на то, что машины следующего года будут несколько шире нынешних, довольно много новых решений можно опробовать уже сейчас, чем, собственно, и занимаются команды.
В частности McLaren провела в Остине целый ряд аэродинамических тестов с прицелом на следующий сезон.
Можно предположить, что эти испытания были проведены в отношении жесткости аэродинамических плоскостей, и для этого команда установила на шасси четыре обновления.
Во-первых, в области крепления подпорки заднего антикрыла и системы выхлопа появился дополнительный набивной материал с двумя датчиками.
Любопытно, что эти датчики были размещены на внешней части верхних рычагов подвески таким образом, чтобы их можно было перемещать относительно шасси.
Вероятно, их цель состоит в том, чтобы отслеживать гибкость элементов обвески в задней части боковых понтонов, а такое странное место размещения было выбрано, чтобы не усложнять конструкцию дополнительными креплениями и болтами.
Также на шасси можно было наблюдать две дополнительные стойки, поддерживающие заднюю кромку диффузора.
С этими подпорками конструкция диффузора значительно приобрела в плане жесткости и устойчивости.
Затем команда McLaren установила датчики в небольших нишах в виде плавников на днище, смотрящих сквозь прорези на дорожное полотно.
Скорее всего, это было сделано с целью мониторинга жесткости днища путем сравнения величины дорожного просвета в этой специфической области с показателями, полученными традиционными сенсорами для определения клиренса.
Вкупе эти четыре датчика должны, судя по всему, отслеживать взаимное движение днища и элементов кузова в задней части боковых понтонов, к которым они прикреплены.
С учетом того, что в следующем году днище будет подвергаться куда большей нагрузке за счет увеличения диффузора, любая подвижность элементов кузова может негативно сказываться на общей аэродинамической эффективности шасси.
Sauber пошла по пути Mercedes в отношении конструкции лобового стекла
Мы не так часто говорим об одном очень интересном элементе, размещенном в передней части кокпита, а именно о небольшом лобовом стекле. Его нельзя назвать аэродинамическим элементом по сути – скорее, оно служит комфорту пилота.
На больших скоростях гонщик испытывает неприятные ощущения из-за перегрузок и набегающего воздушного потока.
Для того, чтобы нивелировать это воздействие, пилоты оснащают свои шлемы дополнительными спойлерами и лепестками, а также предпочитают, чтобы в передней части открытого кокпита было установлено небольшое лобовое стекло.
Геометрия этого стекла и определяет степень воздействия воздушного потока на шлем пилота.
Зачастую верхняя кромка стекла делается прямой или изогнутой, однако в Mercedes уже несколько лет используют V-образный профиль кромки.
Изначально такой дизайн стекла был установлен только на машине Нико Росберга, который считал такую геометрию наиболее приемлемой для своего шлема Schuberth. В то же время Льюис Хэмилтон, использующий шлемы Arai, предпочитал традиционное стекло без вырезов.
Когда в сезоне-2015 британец перешел на шлемы Bell, он также стал использовать угловое стекло.
В Остине команда Sauber опробовала такую геометрию лобового стекла. Посмотрим, к какому выводу они в итоге придут.
Изменения переднего антикрыла Williams
В США можно было заметить небольшое, но очень важное изменение в геометрии переднего антикрыла на машине Williams, заключающееся в увеличении количества перегородок в области под крылом.
Обычно шасси FW38 располагает двумя перегородками, тогда как на трассе в Остине мы увидели сразу четыре элемента.
Эти перегородки используются для оптимизации воздушного потока, проходящего между передними колесами, с целью сохранения должного уровня прижимной силы, который иначе снижается за счет воздействия колес.
Увеличение количества перегородок позволяет "очистить" поток, но при этом крыло может стать излишне чувствительным к углу поворота колес.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
