Honda. Гигант, не мыслящий себя без Формулы 1
В предстоящем сезоне компания Honda в четвертый раз в своей истории предпримет попытку войти в реку Формулы 1. Адам Купер старается понять, что же так привлекает японского производителя в автоспорте...
Возвращение японского производителя в Большие Призы является, безусловно, главным событием предстоящего сезона. Вне зависимости от того, добьются ли они успеха в этот раз, место на центральных разворотах газет и журналов им практически гарантировано. На протяжении долгих месяцев накануне своего возвращения в Ф1 в компании явно давали понять, как много значит для них автоспорт.
Это будет уже четвертая для Honda попытка закрепиться в гонках Гран При - при этом первая состоялась чуть более чем полвека назад - в августе 1964 года. Тогда малоизвестный американский гонщик Ронни Бакнам впервые вывел на трассу машину с двигателем японского производителя в рамках немецкого этапа чемпионата.
Через четыре года Honda распрощалась с Гран При, а в следующий раз вернулась в 1983 году на десять лет, а затем в 2000-м - на девять. Каждый раз японцы уходили из Ф1, но непременно возвращались, когда считали, что время пришло.
«Хорошо, что Honda вернулась в Ф1, - сказал глава менеджмента Больших Призов Берни Экклстоун. - Это отличный бренд, к тому же, они настоящие гонщики. Очень немногих производителей можно так назвать, но скорость и гонки в крови у Honda».
Как же это верно! Гены автоспорта, и особенно Формулы 1, заложены в ДНК компании. Таково наследие легендарного основателя компании Соитиро Хонды, ушедшего из жизни 24 года назад. Даже после официальной передачи своих полномочий в 1973 году Соитиро оставался одной из главных фигур в компании - достаточно сказать, что большинство последующих руководителей организации - по крайней мере, в первые несколько десятилетий - были его протеже.
В высшем руководстве Honda постоянно фигурировали гонщики. Так, например, Тадаши Куме (годы президентства 1983-1990) и Нобухико Кавамото (1990-1998) в 60-х годах были причастны к Формуле 1, да и их преемники были явными приверженцами двух- или четырехколесного спорта. Это неотъемлемая часть истории компании.
Достаточно переступить порог компании, как вы тут же чувствуете истинный гоночный дух. Нынешний исполнительный директор Force India Отмар Сафнауэр работал в компаниях Ford и General Motors перед тем, как в 2000 году занять должность операционного директора BAR. Двумя годами позже он стал вице-президентом компании Honda Racing Development. Работая с людьми, лично знавшими Соитиро, Отмар много узнал об этом человеке.
«Мне хорошо запомнилось, что в компаниях, где я работал, время от времени возвращались к своим корням и вспоминали основателей, - сказал Сафнауэр. - Так было в Ford, в GM, и то же самое я увидел в Honda.
Господин Хонда был привержен двум основным постулатам. Во-первых, он всегда хотел быть лучшим в мире во всем, чем бы он ни занимался. Во-вторых, обожал высокие технологии - и, в частности, это касалось двигателей».
Отмар также вспомнил одну историю, которую поведал ему ветеран компании Шоити Танака, присоединившийся к компании в 1966 году и бывший его непосредственным начальником в HRD с 2000 по 2005 годы.
«Он как-то рассказал мне, что одним из первых построенных компанией автомобилей был двухместный кабриолет, - вспоминает Отмар. - Покупатели обратились к господину Хонде с жалобой на протекание крыши и недостатки кузова, на что он ответил: «Я не понимаю, на что вы жалуетесь. Я беру с вас деньги только за двигатель, все остальное идет бесплатно!».
Дело в том, что он был настоящим гонщиком и, к тому же, целиком был поглощен высокими технологиями в области разработки силовых агрегатов. Все это отчетливо характеризовало господина Хонду, и этот дух до сих пор присущ японской компании».
Соитиро был экстраординарной личностью. В стране, которой присущ более консервативный подход к ведению дел, он действовал довольно резко и агрессивно, что обеспечило компании успех в первые годы ее существования.
После окончания Второй мировой войны в Японии появилось сразу несколько амбициозных проектов, связанных с производством гоночной техники. Однако подход Хонды значительно отличался от конкурентов - в 1959 году он решил выставить свои агрегаты в традиционной мотоциклетной гонке на острове Мэн. Опыта подобных выступлений у компании не было, и соперники легко их переиграли. Но инженеры Honda на этом не успокоились - они внимательно изучили все аспекты гонки, вернулись домой и постарались учесть все увиденное при подготовке новых мотоциклов. Всего два года спустя Майк Хэйлвуд стал чемпионом мира в классе 250 куб.см. В следующие семь сезонов компания завоевывала по два, а то и три титула в различных соревнованиях.
Рынок мотоциклов рос невиданными темпами - особенно это касалось США. В 1963 году Honda открыла трассу Сузука для испытаний гоночных и дорожных машин, а годом позже дебютировала в Гран При - очень амбициозный шаг для компании, лишь за год до этого начавшей производство дорожных автомобилей.
Такой подход обеспечил марке гораздо большую узнаваемость за океаном по сравнению с другими японскими производителями. С точки зрения маркетинга это был великолепный ход, но главной целью компании было упрочить свои позиции в гонках.
«Одной из причин того, почему они участвовали в соревнованиях, было стремление к мировому гоночному господству, - продолжил вспоминать Сафнауэр. - Для господина Хонды это было главным мерилом успеха компании. Если вы будете конкурировать лишь в рамках своей страны, то никогда не узнаете истинного потенциала своей продукции. Такова была его логика. Его всегда привлекала Формула 1 - вершина автоспорта и технологий».
В компании рассматривали автоспорт в качестве тренировочного полигона для своих инженеров, которые возвращались на базу и применяли полученные в гонках навыки в различных областях. Гоночное подразделение Honda тесно интегрировано с компанией, чего не наблюдается в Mercedes или Renault.
Несмотря на все выгоды от участия в гонках, компания трижды покидала Большие Призы, и каждый раз они приводили в качестве причин тяжелую экономическую ситуацию и стремление сосредоточиться на серийном производстве.
Первый период отсутствия Honda в Ф1 стал самым затяжным. Компания закрыла мотогоночное подразделение в феврале 1968 года, а по окончании тяжелого сезона, в котором погиб Жо Шлессер, свернула и свою деятельность в Формуле 1.
Удивительно, что производитель с такой приверженностью к автоспорту больше десяти лет не возвращался в Большие Призы. К чемпионату мира по мотогонкам Honda присоединилась в 1979 году, и снова дебют оказался не столь удачным. Но японские инженеры уже в который раз не опустили рук, а учли все ошибки, и уже через четыре года Фредди Спенсер за рулем 500-кубового спортбайка выиграл титул в категории 500 куб.см. С тех пор компания не покидала топового класса мотогонок и выиграла массу гонок и титулов.
В автоспорте у японцев все сложилось не столь успешно. В 1980 году бывший босс команды Ф1 Кавамото возглавил отдел производства инновационных двигателей компании, и свои силы Honda попробовала сначала в Формуле 2, а затем - через три года - вновь вернулась в Большие Призы - на этот раз исключительно в качестве поставщика моторов. В следующее десятилетие компания очень успешно сотрудничала с командами Williams, Lotus и McLaren, но история повторилась, и по окончании сезона-1992 японцы снова покинули Ф1.
Серийному производству компании потребовалось укрепление, к тому же, в Honda стремились сохранить свой имидж и родословную в эпоху глобальной консолидации и объединения производителей. Самое время было пересмотреть свои цели и амбиции.
В 90-е годы Honda взаимодействовала с Формулой 1 по касательной - посредством Хиротоши - сына Соитиро. Его компания Mugen была поставщиком моторов некоторых середняков пелотона Больших Призов, включая Jordan.
«В сезонах 1998-99 мы платили им за великолепные двигатели по три миллиона фунтов стерлингов, - вспоминает бывший коммерческий директор Jordan Ян Филлипс. - Вы понимаете, что это практически даром!
К тому же, с нами тесно сотрудничали первоклассные специалисты из Honda. В какой-то момент японская компания даже захотела выкупить команду, но Эдди отказался».
В 1999 году Honda построила и протестировала свою собственную машину Ф1, но проект закрылся. Официальное возвращение в Гран При состоялось годом позже с командой BAR. Заключить соглашение с непроверенным, хоть и весьма амбициозным, гоночным коллективом было против принципов Honda, что спровоцировало раскол внутри компании. Это привело к появлению у команды Jordan заводского статуса в сезонах 2001-02, после чего в компании решили сосредоточиться на одном партнере, и выбор пал на BAR.
10-цилиндровый двигатель вышел у Honda на славу - в сезоне-2004 он позволил команде BAR подняться на вторую строчку в Кубке конструкторов, пусть и со значительным отставанием от Ferrari.
Это побудило производителя по окончании кампании выкупить команду у British American Tobacco. Таким образом, было решено не ограничиваться лишь поставками силовых агрегатов.
Сделка была завершена в 2006 году, в результате чего команды была переименована в Honda. Однако новый 8-цилиндровый двигатель вышел не слишком удачным, что повлекло за собой снижение результатов. Важным моментом было и то, что в этот момент ушел из компании один из последних управленцев, лично работавших с Соитиро - Шоити Танака.
«Господин Танака был настоящим апологетом компании и ее принципов, - сказал бывший исполнительный директор команды Ник Фрай. - Мне лично кажется, что с его уходом был утрачен истинный гоночный дух Honda».
Следующие два сезона команды, когда изображения земного шара на их машинах недвусмысленно маскировали отсутствие спонсоров, оказались еще хуже. Кто был виноват в тех неудачах? Руководство команды, не справившееся со своими обязанностями, или партнеры в Брэкли? Это очень непростой вопрос, но Фрай предположил, что большую роль здесь сыграл уход из коллектива Джефа Уиллиса, которого на посту технического директора сменил человек из Honda.
Назначение на должность руководителя команды в ноябре 2007 года Росса Брауна стало поворотным моментом. И хотя следующий сезон оказался для них неудачным, команде удалось наладить совместную работу британцев и японцев, что вкупе с расширением финансовых вливаний позволило начать работу над амбициозным проектом 2009 года.
В результате в японском отделении аэродинамики была разработана концепция двойных диффузоров, и в команде были уверены, что это обеспечит им серьезный рывок. Вероятно, это так и было бы, но, к сожалению, в этот момент начался глобальный финансовый кризис, и 5 декабря 2008 года в коллективе объявили об очередном уходе из спорта.
«Доходы от выступлений в чемпионате значительно сократились, - продолжил Сафнауэр, - и в компании просто не видели коммерческого интереса в дальнейшем участии. Они тратили очень много денег на вид деятельности, не являвшийся для них основным. Honda - это акционерная компания, поэтому было принято единственно верное с точки зрения бизнеса решение.
К тому времени завод в Суиндоне уже полгода как был закрыт.
Американские дилеры отказывались брать машины на продажу. Ситуация была по-настоящему кризисной, и в такие времена было бы неправильно продолжать участвовать в Ф1.
Это вопрос сосредоточения интересов - в тех условиях в компании решили вернуться к основам, чтобы сохранить то, что есть».
Передав бразды правления командой Брауну и его коллегам, Honda, по сути, сожгла все мосты, соединявшие ее с Ф1. И все же в качестве мотористов они вполне могли вернуться.
«Время идет, и в компании то и дело задаются вопросом: «А не попробовать ли еще разок?», - продолжил Сафнауэр. - Для Honda, в жилах которой течет высокооктановое топливо, возвращение на вершину автоспорта - это лишь вопрос времени.
К тому же, в Honda пенсионный возраст наступает в 60 лет. Когда они в последний раз уходили из Ф1, я сказал: «Через пять-шесть лет, когда парни, почувствовавшие на себе боль расставания с Большими Призами, уйдут на пенсию, они вернутся!»
Катализаторами очередного возвращения Honda в гонки Гран При стала немного улучшившаяся экономическая ситуация и переход Ф1 на турбированные двигатели. Вероятно, это действительно лучший момент, чтобы вновь объединить усилия с командой McLaren и напомнить болельщикам со стажем эпоху противостояния Сенны и Проста.
Как и у других автомобильных производителей, за последние пять десятков лет у Honda были взлеты и падения, но сам факт того, что компания возвращается в спорт, свидетельствует о стабильности и независимости ее положения. Совсем недавно с успехом прошла презентация новой модели машины NSX - а значит, будущее не за горами!
Но есть и неприятные моменты. Начиная с 2008 года компания по разным причинам отозвала миллионы автомобилей, что очень дорого само по себе и, к тому же, не лучшим образом сказывается на репутации марки.
Кроме того, в ноябре появилась информация о том, что бывшие президенты Honda Кавамото и Хироюки Ёсино (1998-2003) посетили с визитом расположение компании, чтобы указать на ошибки нынешнего руководства. Это лишний раз указывает на то, что Honda - очень особенная компания с собственным вектором развития.
«Мне кажется в компании немного утратили гоночный дух, царивший при господине Хонде, - сказал Фрай. - Их бренд немного приелся, а выпускаемая продукция не отличается былым блеском.
В настоящее время они делают все, чтобы вернуть себе прежние позиции и вновь заявить о себе в гонках».
«Это великолепная компания, - добавил Филлипс. - Подозреваю, что люди, с которыми я работал, уже отошли от дел, а им на смену пришли новые парни - но приверженность Honda гонкам - это просто здорово! Я рад, что они возвращаются!
Если верить истории коллектива, то с первого захода у них может что-то не получиться. Но они не поднимут лапки, а сделают все, чтобы добиться успеха. Не стоит сбрасывать их со счетов!»
