Идеальная формула: Как должны выглядеть "Королевские гонки"?

«Этапов слишком много, мне хотелось бы, чтобы их было 12».

Знаете, когда эти слова сказал Берни Экклстоун? В далёком 1979 году, когда в календарь входило 15 гонок. И вот слова Берни, сказанные в начале 2016-го: «Думаю, в календаре должно быть 22 Гран При».

Тенденция налицо. В предстоящем сезоне впервые в истории пройдёт 21 гонка, если вдруг не выпадет Остин. Хорошо ли это или плохо?

Если хотя бы каждый второй Гран При будет изобиловать борьбой колесо в колёсо на всех эшелонах пелотона, будет драматичным и непредсказуемым, как в том же 2008 году, когда скучные гонки можно было по пальцам пересчитать, на подиуме побывали 9 из 11 команд, а судьба чемпионского титула решилась в последнем повороте, то почему бы и нет?

С другой стороны, учитывая все реалии современной Ф1, такой длинный сезон с доминированием одной команды покажется бесконечно долгим даже самым преданным фанатам. Ведь качество важнее количества, разве нет?

«Нам не нужны дураки, отменяющие немецкий, итальянский и французский Гран При», - написал недавно в Twitter бывший главный врач Формулы 1 Гэри Хартстейн.

Хотя тот пост и стал криком души, который, наверное, поддержали многие из вас, конкретно в этом случае с профессором анестезиологии тяжело согласиться.

Если приглядеться к последним тенденциям, то не все так плохо. Да, у Монцы, Хоккенхайма есть проблемы, но в то же время лишь за последние два года в календарь вернулись Мексика и Австрия. Кто знает, может быть, на фоне «Ферстаппено-мании» в ближайшем будущем вернётся легендарный Зандворт?

Сильверстоун, Спа, Сузука, Монреаль, не говоря уже о Монако, – их места в календаре, по крайней мере, на ближайшую перспективу незыблемы. При этом если говорить о совершенно новых трассах, то за последние три года появились только Сочи и Баку. Так что сейчас календарь, можно сказать, выдержан в аккуратной пропорции между классикой и новизной.

Даже Sauber в 2004-м позволила себе с размахом провести презентацию в выставочном комплексе Red Bull Hangar и пригласить музыкальную группу Sugababes. Toyota в 2005-м вообще умудрилась представить машину на железнодорожном вокзале Барселоны Estaion de Franca.

Однако за десять лет подход к презентациям изменился кардинальным образом. Что говорить, если даже Mercedes вот уже который год просто выкатывает машину на пит-лейн в первый день тестов и устраивает небольшой фотосет, а Ferrari размещает изображения и видео на официальном сайте?

Экономия бюджета и стремление команд до последнего заниматься разработкой машины свели на нет красивые и пышные презентации, и многие об этом жалеют, ведь, как показывает история, такие события запоминаются на долгие годы…

Понятно, что тесты - это частное дело команд, да и вряд ли даже самый преданный болельщик будет весь день сидеть у телеэкрана и смотреть, как гонщики круг за кругом монотонно наматывают по трассе. При этом многие считают, что хоть какая-то картинка нужна, а не только цифры лайв-тайминга и сухие текстовые онлайны.

В 2013 году Sky Sports F1 транслировал дневные сессии, причем даже в 3D, но эксперимент не получил своего развития.

Взять хотя бы пример NASCAR с его «Скоростными неделями», предшествующими первому этапу «Дайтона 500», когда проходит десяток тренировочных сессий, внезачётная гонка, квалификация, две квалификационные гонки. В MotoGP перед традиционным первым этапом в Катаре за две недели там же, в Лосаиле, стартуют финальные зимние тесты, то же самое касается и WSBK на Филлип-Айленде.

Во-первых, это гарантировало бы командам более эффективную подготовку, а во-вторых, привлекло бы больше зрителей, чем, скажем, тесты где-нибудь в Хересе или Барселоне, результаты которых на самом деле практически ничего не значат.

Что это за «впечатляющие и инновационные изменения», похоже, не знают, даже в самой Международной автомобильной федерации, если практически за год не поступило никаких конкретных предложений.

Были смутные предложения по поводу введения спринтерского заезда, но не более того.

А есть ли смысл? Получить ещё один заезд с доминированием и дублем Mercedes на финише? Хотя разнообразия в ход уик-энда такой формат однозначно добавил бы.

Сколько мучались команды и руководство чемпионата с изменением после отказа от часовой сессии с 12 кругами и перехода на однокруговой формат в 2003 году? Была пре-квалификация в пятницу, затем в субботу, в 2005-м вообще решили суммировать время субботней и воскресной квалификации, проходившей за несколько часов до старта, но к седьмому этапу сезона крайней неудачный формат канул в Лету. Лишь на четвёртый год, наконец, был найден формат, более-менее устроивший всех и успешно просуществовавший следующие десять лет.

Теперь «осиное гнездо» разворошили вновь, в последний момент решив ввести систему поочередного выбывания пилотов каждые 90 секунд после 6-7-й минуты. За одну прошедшую неделю мы услышали о введении формата в Мельбурне, его переносе на Гран При Испании, полном отказе, изменении и всё-таки введении на Гран При Австралии, но в первоначальном виде, вновь об отмене и официальном подтверждении дебюта в Мельбурне!

О какой глобальной смене технического регламента в 2017 году можно говорить, если в такой фарс превратилось изменение не самого ключевого аспекта? И, похоже, это далеко не конец. Не удивляйтесь, если к середине сезона формат квалификации изменится вновь.

Самое большое изменение произошло в 2010-м году, когда вместо 10 очков за победу стали давать 25. Система, надо признать, хорошо прижилась и впоследствии появилась и в других гоночных категориях.

Многие считают, что единственный минус состоит в том, что очки присуждаются первым десяти гонщикам, а не хотя бы 15, как в MotoGP. Ведь странно было видеть в 2011-м и 2012-м годах, как Caterham и Marussia сражаются за десятое место в Кубке конструкторов, не имея шансов на очки и надеясь на более высокую позицию во втором десятке.

В конце концов, ничего страшного в Абу-Даби не произошло, чемпионат не перевернулся с ног на голову, а главная проблема состоит в том, что новому поколению болельщиков в будущем придётся разбираться, почему между Хэмилтоном и Росбергом, боровшимися за титул до последней гонки, целых 67 очков - эквивалент двух побед и одного второго места!

Кто-то считает, что можно, скажем, начислять двойные очки на таких легендарных трассах, как Монако, Спа, Монца, победа на которых всегда значимее, чем на остальных? Вопрос открытый...

Во многом это связано с дополнительной нагрузкой и финансовыми расходами, которые в этом случае возрастут в разы. Но ведь было бы необязательно использовать третьи автомобили на каждом этапе. Достаточно ввести систему wild-card, по которой на отдельные гонки команды приглашали бы тех или иных гонщиков. Представьте, три машины Ferrari в Монце или три Mercedes на Хоккенхаймринге! Что говорить про Red Bull Racing и Toro Rosso, у которых кандидатов за руль третьей машины было бы хоть отбавляй.

Конечно, это может показаться странным, но в MotoGP такая система существует давно и успешно. Возможно, это сделало бы Формулу 1 более открытой для молодых гонщиков, а гонки – более разнообразными. Да и чем это хуже озвученной в прошлом году идеи о проведении спринта с участием резервных гонщиков?

Как такового смысла в сокращении дистанции, пожалуй, нет, зрелищности это вряд ли добавит, а вот увеличение протяжённости некоторых Гран При (к примеру, с двойными очками) до 350-400 км, по мнению многих, внесло бы значительное разнообразие в календарь и стало бы хорошей физической проверкой для гонщиков, жалующихся на недостаток требовательности современных машин Ф1.

Достаточно сравнить грациозные, проработанные до детали автомобили середины 2000-х, выглядевшие произведением искусства, и первой половины нынешнего десятилетия. Как только не называли машины в последние годы: «утконосами», «муравьедами», «пылесосами», а из носа у них непременно торчат... пальцы.

Ещё одним ударом по дизайну обещает стать введение в 2017 году системы защиты головы «ореол», вопрос безопасности которой довольно спорен. Остается надеяться, что внешний вид машин после изменений в регламенте 2017-го станет действительно более агрессивным и впечатляющим.

«Вчера я подумал, что информация об утечке масла могла бы, например, использоваться как кодированное сообщение, - заявил гоночный директор FIA Чарли Уайтинг. - Причём употребление этой фразы в первом повороте могло иметь другое значение по сравнению с аналогичным сообщением в десятом».

В 2016 году в действие вступит уточнённый список сообщений, разрешённых и запрещённых в соответствии с пунктом 20.1 Спортивного регламента. Но похоже, что желаемый эффект будет достигнут только тогда, когда радиосвязь вообще будет убрана, и гонщики будут представлены сами себе всю дистанцию.

«Гонщики сейчас обленились и не чувствуют машину, - заявил летом прошлого года Хуан Пабло Монтойя. - Они должны чувствовать машину, тогда в чемпионат будут попадать действительно талантливые люди».

В сезоне-2016 зависимость спорта от шинного поставщика станет ещё больше, учитывая, что теперь у команд будет сразу три компаунда на этап. Дело даже не в шинном факторе, а именно в факторе Pirelli, которой внезапно стало слишком много в Ф1, особенно на политической арене.

Быть может, лучшим вариантом в такой ситуации стал бы приход ещё одного производителя в качестве противовеса? А может, будет лучше, если команды и вовсе самостоятельно будут искать и приводить поставщиков шин - Pirelli, Michelin, Goodyear, Bridgestone, Dunlop?..

«В следующем году мы могли бы вернуться к старым моторам V8. Люди готовы построить их очень быстро, поэтому надо действовать». В итоге это заявление Берни Экклстоуна, сделанное в октябре прошлого года, так и осталось пустым сотрясением воздуха. Никакого возвращения к атмосферным «восьмёркам», по-видимому, не предвидится, и идея того же Берни и президента FIA Жана Тодта об альтернативном 2,2-литровом твин-турбо V6 является лишним тому подтверждением.

Да, нынешний 1,6-литровый турбо V6 идеально соответствует развивающимся гибридным технологиям, но разве Формула 1 является полигоном для их отработки? Ведь для демонстрации стремления к использованию «чистой энергии» и сокращению расхода топлива у FIA есть Формула E и WEC c их электрическими технологиями...

«Формула-1» является лабораторией по разработке новых технологий», - честно заявил недавно президент FIA Жан Тодт.

Скорее всего, никакого возвращения к V8, а тем более к V10, можно не ждать, и многие об этом жалеют – как хотелось бы им вновь услышать этот пронзительный звук и почувствовать мощь даже при просмотре трансляции, чем нынешние гибридные V6 похвастать не могут.

Гэри Андерсон: Как вернуть обгоны в современную Формулу 1

За прошедшее время так никто в руководстве Ф1 к подобным призывам и не прислушался, хотя критики за пять лет существования DRS было более чем достаточно. Такое ощущение, что на это просто закрывают глаза, руководствуясь принципом «вроде решили проблему с обгонами, ну и ладно».

По крайней мере какой-то компромисс необходим, считают некоторые. Не обязательно «рубить всё на корню», ведь можно просто доработать систему, ограничить использование до нескольких раз по ходу гонки, установить определённые временные рамки... Или и так все в порядке?

И ведь технический гуру оказался прав. Ушли в прошлое двойные диффузоры, F-воздуховоды и «выдувные» диффузоры, сейчас ничего подобного нет и в помине. Когда в последний раз в Ф1 появлялось техническое решение, становившееся трендом?

Гайки в регламенте закрутили настолько, что появление каких-то революционных новинок, которые могли бы совершить настоящий технический прорыв, оказалось просто невозможным. Нет, Ф1 не превратилась в моносерию. Но, как и предрекал Ньюи, ключевым фактором стал двигатель, а в следующем году, когда будут сняты все ограничения на доработку, роль силовой установки может стать ещё больше.

«Это будет чистым безумием, разрывы между командами вырастут ещё больше - в проигрыше останутся те, кто не в состоянии совершать огромные денежные вливания в развитие двигателей», - дал новый прогноз Ньюи.

Многие считают: если будет полная свобода в разработке двигателя, то пусть и в развитии машин командам развяжут руки… И в этом есть определенная логика.

Путь может быть самым разным: Кими Райкконен и Дженсон Баттон пришли из Формулы Renault 2.0, Себастьян Феттель - из Мировой серии Renault, Льюис Хэмилтон и Нико Росберг - из GP2, Макс Ферстаппен и вовсе из европейской Ф3. С одной стороны, хорошо, что есть столько дорог, ведущих в Ф1. С другой, велик риск сбиться с пути, и пример тому – Робин Фрейнс. Да, есть GP2 и GP3, которые проходят в качестве гонок поддержки, но всё-таки они не относятся к единой системе.

Многие считают, что было бы здорово, если бы была чётко выстроенная иерархия: Формула 3 – Формула 2 – Формула 1. В MotoGP гонки Moto2 и Moto3 считаются равноправными этапами, как Сamping World Truck Series и Xfinity Series наряду со Sprint Cup, высшим дивизионом NASCAR. Такие чётко выстроенные системы позволяют молодым гонщикам не потеряться в многочисленных категориях, привлечь к себе внимание и при достижении успеха заслуженно пойти на повышение.

Для спасения ситуация в 2016 году было решено изменить формат квалификации, ввести сверхсложное правило свободного выбора трёх составов шин на каждый Гран При. При этом неизвестно, как это всё сработает, и не отпугнёт ли аудиторию ещё больше. Может быть, не стоило так далеко ходить, а для начала нужно было взглянуть на то, что лежит на поверхности, и взяться непосредственно за качество самой трансляции? Конечно, это уже дело телекомпаний, транслирующих Ф1 в той или иной стране.

Но много ли даёт графика FOM? По сути, в большей степени это тайминг, технические данные, выбор шин, расход топлива и прочая информация, иногда навевающая тоску. Конечно, это не значит, что от неё нужно отказываться, но где интересные исторические факты, цифры, графика? В прошлом году сразу два гонщика, Себастьян Феттель и Льюис Хэмилтон, опередили Айртона Сенну по количеству побед. Хоть какое-то упоминание в графике об этом было? Нет.

Нико Росберг впервые в карьере выиграл три гонки подряд. Или простая, но в то же время забавная информация - Кими Райкконен все три подиума в сезоне-2015 завоевал по ходу ночных Гран При. Зачем это в графике, пусть об этом говорят комментаторы - так, наверное, считают телевизионщики.

Также интересно было бы выводить на экран пульс гонщика, особенно во время старта. В конце концов, интересные твиты бывших пилотов Формулы 1, да и самих болельщиков. Одним словом, не помешало бы больше нестандартной и разнообразной информации.