Стоит ли Формуле 1 заглядываться на Америку?
За свою историю Большие Призы предпринимали не одну попытку пустить прочные корни в Соединенных Штатах. Сейчас, когда коммерческие права на Ф1 перешли к американским владельцам, эта тема приобрела новый оборот. Однако логика и история говорят против экспансии Формулы 1 через Атлантику. Слово Дитеру Ренкену...
Сразу после того, как стало известно о намерении американской медийной корпорации Liberty Media приобрести права на Формулу 1, в прессе начали появляться громкие заголовки, и среди них можно выделить четыре основные тенденции: введение в Больших Призах франчайзинговой модели бизнеса, увеличение количества этапов в США, а также появление в Ф1 медийных средств виртуальной реальности и игр.
Минусы введения модели франчайзинга в Ф1 мы уже ранее обсуждали, так что теперь коснемся темы расширения представительства Больших Призов на американском континенте.
В настоящее время США утратили статус лидера по количеству продаж на автомобильном рынке (их место уверенно занял Китай), к тому же, отнюдь не американцы изобрели автомобиль. Тем не менее никто не отрицает роли Детройта, по сути, поставившего весь мир на колеса – так что автомобильная культура в крови у американцев.
На этом фоне несложно понять стремление Формулы 1 упрочить свое присутствие за океаном, и именно в США. В Америке полно поклонников автоспорта – людей с бензином в крови, которые с удовольствием посещали бы гонки Ф1 и три, и четыре раза в году. Да и многие не прочь были бы услышать рев моторов Ф1 в Центральном парке Нью-Йорка, пусть даже современные автомобили Больших Призов и проигрывают в плане технологичности прототипам категории LMP1 из чемпионата мира по гонкам на выносливость.
Однако, как это часто бывает в Больших Призах, то, что на бумаге выглядит красиво, не всегда успешно воплощается на практике. Вероятно, в Формуле 1 не смогли понять этого в отношении Америки в далеком 1959 году, когда в этапе одновременно принимали участие и американские родстеры (с 1950 по 1960 годы гонка Инди 500 имела статус этапа чемпионата мира), и довольно слабенькие, хотя к тому времени уже среднемоторные, европейские автомобили.
После той гонки на кочковатом Себринге, победу в которой одержал Брюс Макларен, этап посетил еще пять автодромов в Штатах в рамках американского Гран При и еще четыре раза проводился под другими вывесками, как, к примеру, на трассе Лонг-Бич, где он именовался Гран При США-Запад.
В целом за всю историю чемпионата мира США приняли 55 этапов (не включая 11 гонок Инди 500), что сравнимо с такими европейскими странами, как Франция (58) и даже Германия (62). Если считать исключительно сезоны, когда в Америке проходили гонки Ф1 (потому что иногда за океаном проводилось по две гонки в году), то получается 47 Гран При (из 67 проведенных). А это 70% присутствия США в Ф1, и даже больше, если считать Инди 500. Но, конечно, эта цифра далека от практически абсолютных показателей Великобритании, Италии и Монако.
При этом нельзя сказать, что заокеанские этапы когда-то пользовались огромной популярностью у местной публики. Стыдно сказать, но традиционная гонка на страусах в Финиксе привлекла больше болельщиков на трибуны, чем Гран При на городской трассе там же, в Аризоне. А первая городская гонка в Индианаполисе в 2000-м собрала меньше половины аудитории Инди 500. И хотя по меркам Формулы 1 посещаемость была более или менее нормальной, со временем она уменьшилась наполовину, после чего Тони Джордж (в то время президент и исполнительный директор автодрома в Индианаполисе) вырвал европейскую вилку Ф1 из американской розетки.
В разрыве отношений США с европейским чемпионатом многие обвиняли тот фарс, который случился на этапе 2005 года, когда на старт вышли всего шесть машин из-за скандала с шинниками из Michelin, но дело было не только в этом.
Вспомните периоды 1992-99 и 2008-11 годов, когда за океаном проводилась только одна гонка в соседствующим с американской границей канадском Монреале. Рвались ли американские поклонники Ф1 толпами через канадскую границу, чтобы посмотреть на любимых гонщиков? А ведь Монреаль находится всего в нескольких часах езды от больших восточных городов США – это гораздо ближе, чем техасский Остин. Увы, промоутеры канадского Гран При никогда не отмечали таких тенденций…
Кроме того, цифры посещаемости этапа в Техасе с момента открытия трассы в 2012 году также неуклонно падают. В прошлом году местные промоутеры во всем обвиняли разбушевавшийся ураган Патрисия и наличие мексиканского этапа недалеко от Остина, но стоит отметить, что билеты на гонку должны были быть приобретены задолго до погодных катаклизмов, к тому же, если промоутеры надеялись на заполняемость трибун исключительно за счет местных жителей, это еще раз говорит об ошибочности вектора внедрения Ф1 в Штатах.
В сентябре 2013 года FIA анонсировала предварительный календарь на следующий сезон, в котором на 1 июня числился этап в Нью-Джерси.
«Наш этап присоединится к Большим Призам в 2014 году, и мы собираемся провести великолепный Гран При в Нью-Джерси», – сказал тогда промоутер этапа Лео Хиндери-младший.
С тех пор прошло уже четыре года, а Формула 1 так и не добралась до восточного побережья США, и вряд ли в ближайшем будущем доберется, несмотря на все заверения новых владельцев, тем более что ее место на улицах Нью-Йорка скоро займет Формула Е.
При этом вполне понятно стремление местных властей принять у себя именно первенство электромобилей – это может обеспечить им политическую привлекательность, тогда как жесткая бизнес-модель Ф1, требующая участия со стороны государственных или местных чиновников, – конечно же, не подходит американской концепции спорта.
Кроме того, нельзя сказать, чтобы известные американские бренды сбивали друг друга с ног в попытке первыми пробиться в Большие Призы. Официальный поставщик шин для Ф1 – Pirelli – представляет Италию, тогда как заокеанская резина Goodyear была поставлена на машины Ф1 в последний раз почти 20 лет назад, хотя по странному стечению обстоятельств одну из своих премиумных линеек шин они до сих пор маркируют "Ф1". Среди марок моторных масел в Формуле 1 лишь одна представляет Америку – Mobil-Esso, тогда как остальные родом из Европы (Shell и Total) и Азии (Petronas).
Что касается General Motors и Chrysler, то они никогда не выступали в Больших Призах. У Chrysler был небольшой негативный опыт совместного участия в спорте с Lamborghini, которую они впоследствии приобрели, а также мимолетный роман с Mercedes.
В то же время Ford время от времени появлялся в Больших Призах то с европейскими партнерами вроде Cosworth, то с документами на владение командой Jaguar, не снискавшей успеха в Ф1 в период с 2000 по 2004 год. На американском рынке Голубой овал сконцентрировал свои усилия на первенстве NASCAR, а также на какое-то время на CART Indycar.
По поводу коммерческих партнеров в лице американских компаний в Ф1 также ничего позитивного сказать не получается, кроме того, что их количество постоянно снижается. И увеличение числа этапов за океаном вряд ли способно как-то положительно повлиять на эту ситуацию.
В числе спонсоров Ferrari числятся бренды UPS/TNT и Ray-Ban/Oakley, тогда как марка Alfa Romeo пока так и не вернула свое представительство на восточном и западном побережьях США.
Red Bull? Для того, чтобы более эффективно продавать свою газировку за океаном, концерн сначала создал собственную команду в NASCAR (на фото выше), а после неудачи этого начинания некоторое время спонсировал конкурентов, пока вовсе не ушел с овалов. А если даже NASCAR не помогает продавать свои жестянки в США, то какие в этом отношении перспективы у Ф1?
Команда Mercedes F1 пользуется спонсорской поддержкой таких американских партнеров, как Bose, Monster и Starlight (сеть отелей), тогда как McLaren, если не считать масло Mobil/Esso, сотрудничает лишь со второстепенными партнерами (Michael Kors и Hilton). В то же время моторист команды из Уокинга – Honda – активно участвует в серии IndyCar, за счет чего повышает продажи машин и грузовиков в Америке.
У коллектива Williams, в свою очередь, есть всего один спонсор с американскими корнями.
И это мы говорим о ведущих командах в Формуле 1. Понятно, что в нижней части пелотона дела идут ничуть не лучше.
Единственная американская команда, присоединившаяся к Ф1 за последние 30 лет – Haas F1 – сделала это отнюдь не для повышения продаж своих автоматов в США (для этого у них есть различные заокеанские серии, включая NASCAR), а для расширения своего представительства за пределами Америки.
Также возникает вполне обоснованный вопрос: почему в Формуле 1 нет американских гонщиков? Если венесуэльцы и колумбийцы способны выигрывать Гран При, то почему это не под силу калифорнийцам или техасцам? А всё опять сводится к вопросу финансирования для участия в европейских молодежных сериях, так как все деньги и внимание там.
В середине 2000-х BMW продвигала собственную формульную серию с двигателями от мотоциклов, чтобы построить мостик от картинговых соревнований к юношеским сериям. И североамериканское первенство было одним из самых популярных в числе пяти региональных серий бренда.
Несмотря на то, что многие пилоты из этих соревнований в дальнейшем нашли свой путь в Ф1, включая четырехкратного чемпиона мира Себастьяна Феттеля и пилота Haas Эстебана Гутьерреса, Александр Росси, выигравший в американской серии BMW и одержавший победу в финале Формулы BMW в 2008-м, так и не смог найти поддержку для участия в Ф1 на топ-уровне. Вместо этого он решил перейти в IndyCar, где в этом году неожиданно выиграл легендарную гонку Инди 500.
Учитывая всё сказанное, трудно найти адекватную причину того, зачем компании Liberty нужно развивать Формулу 1 на запад – через Атлантику. Я понимаю, что владельцы корпорации и основные директора американцы, но к бизнесу это не имеет никакого отношения.
Может ли заинтересованность команд как-то повлиять на эту ситуацию?
Ferrari, отделившаяся от Fiat Group и в результате вышедшая на Нью-Йоркскую фондовую биржу, в 2014 году продала порядка 30% всех произведенных машин в количестве 7000 штук в США. Но примерно столько же они продали в Европе. Китай и Япония получили 9 и 6 процентов легендарных автомобилей, и оставшиеся 25% были проданы в других странах.
Сегодня компания планирует увеличить ежегодный выпуск автомобилей до 10000 штук, что должно повысить объем продаж в США и Европе на 900 машин. Неужели ради продажи 80 алых машин в месяц Liberty стоит бросать все силы на популяризацию спорта в Америке? К тому же, как часто президент Ferrari Серджио Маркионе угрожал покинуть Большие Призы по истечении очередного контракта?
Mercedes является одним из основных игроков в США, а на заводе компании в Алабаме заняты порядка 4000 сотрудников. Главным образом производство сконцентрировано вокруг внедорожников, а их ежегодные продажи составляют порядка 400 тысяч штук в год. Однако, как мы уже писали, немецкая компания также может покинуть Ф1 после окончания своего периода доминирования в спорте.
Что касается Renault, то французская компания и вовсе не представлена в США, хотя ее партнер Infiniti продал в Америке порядка 100 тысяч машин за 2015 год.
Таким образом, и в отношении команд и производителей мы не видим каких-то очевидных и явных причин для немедленной экспансии Формулы 1 в Соединенные Штаты, к тому же, такие машиностроительные компании, как Audi, BMW и Jaguar уже выступают или в ближайшем времени примкнут к Формуле Е.
Всё говорит о том, что США – явно переоцененный рынок, который Большие Призы безуспешно пытаются завоевать вот уже долгих шесть десятилетий. Причем этому рынку совершенно не нужна Формула 1, как и Формуле 1 не нужны Штаты.
Разумеется, в компании Liberty Media вольны выбирать свой вектор приложения сил в работе с Ф1, я лишь хочу предложить им внимательно изучить историю взаимоотношений спорта с неприступной и далекой для него Америкой.
Всё дело в различиях в отношении культуры спорта, и в частности автоспорта. И Liberty как никто способна проанализировать все эти культурные различия, поскольку на их сайте ясно написано:
«Liberty Braves Group включает в себя находящуюся в полной собственности корпорации Liberty Media Corporation дочернюю компанию Braves Holdings, LLC, косвенно владеющую клубом MLB Atlanta Braves, стадионом клуба и всей сопутствующей недвижимостью».
В свое время попытки MLB шагнуть в Европу не принесли никакого результата, и то же самое можно сказать об экспансии Ф1 в Америку. Но высшие чины бейсбольной лиги вовремя осознали тщетность своих намерений, теперь дело за руководством Больших Призов.
Можно посоветовать Liberty расширять географию и карту присутствия Ф1 в мире и в Америке в частности, однако хотелось бы, чтобы это делалось не в ущерб существующим рынкам, в том числе европейскому. В настоящее время общей тенденцией должна быть консолидация и объединение Формулы 1, а не дробление ее на части.
Пожалуй, у Liberty больше шансов провести бейсбольный матч лиги MLB на стадионе Туикенем в предместье Лондона, чем полноценно интегрировать Формулу 1 в США...
