Анатомия провала McLaren-Honda. Из первых уст...
Нынешний сезон должен был по всем прогнозам стать расцветом Honda после двух лет неудач по возвращении в Формулу 1. Однако первая гонка чемпионата показала, что поклонникам легендарной команды McLaren пока рано радоваться. Что происходит за кулисами возобновленного союза английского конструктора и японского моториста, и есть ли свет в конце тоннеля? Разбирается Бен Андерсон...
Юсуке Хасегава. Глава автоспортивного подразделения Honda. Человек, на которого в последнее время оказывается сумасшедшее давление. Во время дебютного этапа сезона в Мельбурне японец выглядел крайне изможденным и уставшим.
«Вы в порядке?» – спросил у него корреспондент AUTOSPORT.com. «В порядке...» – ответил Юсуке после протяжного вздоха.
Но Honda не в порядке. Никто не посчитает преувеличением слова о том, что для японского моториста третий сезон в Формуле 1 после возвращения в спорт начался провально. Другого слова и подобрать не получается…
При этом многие полагали, что уж в этом году с его изменениями в регламенте и послаблениями в области разработки мотора союз McLaren-Honda сможет расправить крылья после двух лет разочарований.
В прошлом году коллективу из Уокинга удалось взобраться на итоговое шестое место в Кубке конструкторов к окончанию сезона, и были все основания полагать, что в этом сезоне им будет по силам побороться за вхождение в первую тройку.
Honda использовала послабления от FIA в области производства силовых установок и полностью пересмотрела свой подход к компоновке двигателя, расположив турбину и компрессор по образу и подобию Mercedes, значительно понизив центр тяжести установки и уменьшив ее вес до минимально допустимого. Также японцы потратили немало времени на разработку новой концепции сжигания топлива в целях повышения общей эффективности агрегата.
При этом сами мотористы не давали никаких громких обещаний, однако во время презентации шасси в Технологическом центре McLaren в Уокинге Юсуке Хасегава довольно смело заявил, что к старту чемпионата в Мельбурне Honda сможет нивелировать отставание от Mercedes в 80 лошадиных сил, о котором говорили в концовке предыдущего сезона.
Однако надежды поклонников команды разбились о проблемы, возникшие уже на первых предсезонных тестах в Барселоне. Даже раньше – мотор Honda отказал еще в первый съемочный день, а в дебютный день боевых тестов возникли неполадки с масляным резервуаром.
К сожалению, эти проблемы не стали единичными. В итоге команда McLaren-Honda преодолела наименьший километраж среди всех десяти команд, а машина едва ли проезжала десять кругов подряд без поломки. Да и временами на этих кругах пилоты оранжевых автомобилей, увы, не блистали.
Новый двигатель внутреннего сгорания показал себя не лучшим образом – ни стабильностью работы, ни приемистостью он не отличался. Укороченные передачи для повышения стабильности на разгоне приводили к детонации на низких оборотах. Двигатель работал настолько нестабильно на обычных оборотах, что пилотам приходилось умышленно перекручивать его, чтобы хоть как-то ехать. Но это приводило к снижению мощности. Более того, сильные вибрации в области трансмиссии приводили к чрезмерной тряске всего шасси, что раз за разом вызывало проблемы с чувствительной электрикой.
Раздражение в McLaren постепенно росло. Фернандо Алонсо не выдержал первым, публично заявив о том, что у команды есть только одна проблема – это двигатель. У него, по словам испанца, нет ни мощности, ни надежности. Также Алонсо сказал, что они на всех прямых проигрывают соперникам в скорости до 30 км/ч.
После этого гоночный директор коллектива Эрик Булье подтвердил, что отношения с Honda в команде накалились до предела. Одновременно в McLaren начали рассматривать варианты отказа от японских мотористов в пользу возобновления сотрудничества с Mercedes.
И это все до того, как новые машины впервые появились на трассе в боевом режиме. Давление на Honda и ее руководителя достигло апогея. Надо полагать, что выдержать им это было весьма непросто, особенно с учетом высоких ожиданий накануне старта сезона.
«Это действительно очень и очень трудно, – признался Хасегава в интервью AUTOSPORT.com. – Мне даже тяжело выразить это словами. Я очень расстроен. Конечно, мы признаем, что причиной большинства проблем явилась наша силовая установка. При этом стоит отметить, что не во всем виновата она, но с точки зрения мощности главная причина кроется в двигателе. Мы очень расстроены этим».
Первые признаки возможной неудачи проявились еще в декабре прошлого года. Разработка новой концепции двигателя внутреннего сгорания шла полным ходом на динамометрическом стенде, при этом Хасегава заявил, что уже тогда возникли определенные проблемы при переносе технологии с одного цилиндра на шесть.
«Изначально мы думали, что трансформация пройдет легко, – подтвердил Юсуке, – однако мы столкнулись с немалыми трудностями. Мы провели ряд экспериментов в нашей лаборатории. Мы действительно полагали, что будет все просто, в этом была наша ошибка.
Мы должны были изначально рассматривать производство в применении ко всей установке в целом, но мы этого не сделали. В итоге мы достигли определенного прогресса на стенде с одним цилиндром, но в сборе из всех шести цилиндров получили серьезные проблемы.
Мы очень расстроены тем, что так и не смогли толком заставить работать новые разработки на всех шести цилиндрах. К сожалению, обнаружили проблемы мы слишком поздно – где-то под Рождество.
Вскоре после этого нам уже пришлось утверждать окончательную спецификацию силовой установки, в связи с чем пришлось пойти на определенный компромисс».
После установки агрегата на шасси MCL32 описанные проблемы трансформировались в область детонации и вибрации, что помешало команде полноценно поработать на тестах.
Эти проблемы впоследствии привели к ограничению мощности работы мотора. В Мельбурне вы могли слышать специфический звук при переключении передач вверх на машинах Фернандо Алонсо и Стоффеля Вандорна, при этом переключались они гораздо позже, чем в идеале нужно было это делать.
«Нам нужно было как-то обойти проблемы с вибрациями, – признал Хасегава. – Единственное, что я хотел бы сказать в наше оправдание, это то, что на динамометрическом стенде таких серьезных проблем мы не обнаружили. А в сборе коробки передач, трансмиссии и шин появился приличный резонанс. Поймите меня правильно, я не виню в этом шасси, мы должны были и на динамометрическом стенде обнаружить эту проблему».
При этом архитектура новой силовой установки Honda оказалась недостаточно прочной для того, чтобы выдерживать повышенные нагрузки, связанные с увеличением перегрузок, широкими шинами и более эффективной аэродинамикой шасси. В настоящее время Honda активно работает над устранением выявленных недостатков.
«С начала января мы начали большую аналитическую работу, чтобы разобраться, почему проблемы возникают при переходе с одного цилиндра на шесть, – продолжил Хасегава, параллельно заявив о том, что крайним сроком поставки кардинальных обновлений для мотора будет пятая гонка сезона в Барселоне. – В итоге мы выяснили, что частично проблема лежит в области жесткости используемых элементов, в изменившемся аэродинамическом потоке, а также – и это самое главное – в области взаимного влияния цилиндров на работу друг друга.
Если, скажем, в третий цилиндр попадает слишком много топлива, снижается эффективность остальных». Теоретически в 4-цилиндровом двигателе наибольшее негативное влияние оказывало бы изменение давления выхлопа, тогда как в 3-цилиндровой системе это не было бы проблемой. Мы не думали, что получим такой эффект при переходе с одного цилиндра на шесть, но в итоге именно это нас и подвело.
Я пытаюсь как-то реагировать на недовольство со стороны гонщиков и команды, но это очень непросто. Обновлять силовые установки – задача не из простых, так что нам придется на несколько недель смириться с ситуацией. Конечно, как только мы реализуем решение, оно будет установлено.
Мы очень упорно трудимся в Сакуре и пробуем все возможные варианты для исправления ситуации».
Времени у McLaren-Honda не так много. Принятые контрмеры после неудач на тестах позволили команде по крайней мере финишировать в дебютной гонке в Австралии, и героический пилотаж Алонсо едва не был награжден заветными очками.
Это можно назвать определенным прогрессом, однако есть опасения, что более традиционные автодромы, коими являются трассы в Китае, Бахрейне и России с их длинными прямыми, способны обнажить все слабые места двигателя Honda в отношении нехватки мощности.
Хасегава публично признал, что японскому мотористу по факту не удалось сделать шаг вперед в плане мощности по сравнению с прошлогодней силовой установкой, что, по сути, означает, что они еще дальше откатились в сравнении с лидерами, добившимися серьезного прогресса за зиму.
Тот факт, что Алонсо вынужден был экономить топливо по ходу гонки в Австралии, а в конце заезда без борьбы уступил Эстебану Окону на Force India и Нико Хюлькенбергу на Renault, говорит об излишней прожорливости нового двигателя Honda и возможном возвращении прошлогодних проблем в области рекуперации энергии.
Это все очень печально для поклонников японской марки и легендарной английской команды, и единственное, что могут сделать в этом отношении в Honda, это решить проблемы со сжиганием топлива.
«У мотора есть потенциал, но мы не можем раскрыть его в полной мере из-за проблем с постоянным стуком и вибрацией, – продолжил глава автоспортивного отдела Honda. – Возможно, через пару недель мы найдем идеальное решение этой проблемы.
Мы уже добились серьезного прогресса в работе с одним цилиндром, теперь осталось заставить работать эту технологию в применении к шести цилиндрам.
Мы можем внести изменения в системы впуска и выхлопа. В этой области можно найти решение, но мы не можем заменить все внутренности установки. К тому же, у нас нет времени на полную смену компоновки, но я не думаю, что такие кардинальные решения понадобятся.
Если мы найдем вариант решения, то обновим мотор к пятому или шестому этапу. Я очень хочу обновить спецификацию к этому времени или даже раньше».
В этой ситуации трудно не сочувствовать Honda. Они присоединились к Формуле 1 без должной подготовки и с серьезным отставанием от конкурентов. И сейчас нельзя сказать, что они стремительно догоняют соперников, так что работы у них впереди еще очень много.
«Мы начали погоню через два года после старта наших конкурентов, – продолжил Хасегава, – так что в целом темпы нашего прогресса можно назвать приличными, но нам надо работать еще вдвое быстрее.
По скорости разработки мы не уступаем нашим конкурентам, но если вы спросите, превосходим ли мы их вдвое по этому показателю, я отвечу отрицательно.
Когда вы решаете использовать новые технологии, то всегда вынуждены идти на определенный риск. Если сравнить первую цифровую камеру с аналоговой, то поначалу она значительно уступала предшественнице в производительности...»
В McLaren предположили, что Honda недостаточно быстро работает, чтобы нивелировать отставание от конкурентов, и не до конца понимает уровень разработок, требуемых для достижения успеха в современной Формуле 1. Иными словами, Honda, по мнению Уокинга, сегодня походит, скорее, на аналоговое устройство.
Хасегава не считает, что это так, особенно с учетом славных достижений марки в Больших Призах, но признает, что нынешние повышенные требования в Ф1 идут вразрез с культурой массового серийного производства автомобилей.
«У меня есть ряд возражений, но нашу работу все же нельзя назвать блестящей, так что оправданий я не ищу, – ответил японец на предположения Эрика Булье о том, что Honda недостаточно хорошо понимает культуру Ф1. – Сейчас в Больших Призах стало меньше заводских команд. Когда мы выступали с BAR-Honda, с нами боролись Toyota, BMW, Cosworth и многие другие производители двигателей. Сейчас их только четыре, что приводит к такому эффекту. К примеру, если мы уступаем моторам Mercedes, то автоматически пропускаем вперед три команды.
С другой стороны, это уникальное соревнование. Мы смогли добиться примерного паритета в отношении производительности и мощности мотора с гораздо более легким и низко расположенным двигателем. Мы могли бы гордиться такими достижениями в серийном производстве – скажем, если бы поставили в новый Civic более легкий мотор с теми же ходовыми характеристиками. Но в Формуле 1 поводов для гордости у нас пока нет.
Да, мы можем сказать, что наша силовая установка стала легче на десять с лишним килограммов, а центр тяжести опустился на сантиметр – для Больших Призов это очень здорово. Я хотел бы гордиться этим, но не могу. Формально мы сделали шаг вперед, хотя он выглядит как шаг назад...»
У нынешнего кризиса McLaren-Honda, если задуматься, есть много общего с ситуацией, в которую двумя годами ранее попал союз Red Bull Racing и Renault. Тогда дело дошло до того, что австрийский коллектив обратился к Mercedes по поводу поставки их моторов.
В результате французская компания провела реструктуризацию, сделала должные выводы и помогла некогда чемпионской команде вернуться на победные рельсы в прошлом году.
Возможно, Honda нужно взять пример с Renault и обратиться к консультанту уровня Марио Иллиена, чтобы удвоить эффективность работы и, наконец, сделать серьезный шаг вперед.
Хасегава сказал, что работы в этом направлении уже идут. McLaren помогла Honda нанять несколько специалистов и экспертов в области моторостроения со знаниями специфики успеха в Формуле 1. И хотя доподлинно неизвестно, какой именно объем работы они выполняют (Жиль Симон, к примеру, мало чем помог Honda за время своего недолгого пребывания в команде), Юсуке подтвердил, что интеграция идет полным ходом.
«Мы занимаемся несколькими программами одновременно, – сказал японец. – И мы действительно воспользовались помощью сторонних консультантов. Они [новобранцы из McLaren] работают как штатные сотрудники Honda. Мы все заодно. У нас в компании работает немало англичан и французов. Конечно, определенные культурные барьеры присутствуют, но мы сохраняем жизнеспособный баланс.
Новобранцы очень помогают нам в достижении сиюминутного результата. И мы обязаны не только их таланту, но и информации, которую они привносят со стороны. Но все это звучит как оправдание, поскольку со стороны кажется, что мы плохо работаем. В этом есть проблема. Нам необходимо продемонстрировать, что мы не сидим сложа руки».
Следующим этапом для Honda, судя по всему, будет привлечение клиентов. В Sauber уже вели переговоры с японским мотористом, и в Honda не отрицают, что расширение клиентской базы в Ф1 позволит им увеличить темпы разработки.
Но это не решит существующих проблем Honda в краткосрочном периоде и не вернет McLaren в список претендентов на титул. У коллектива из Уокинга постепенно заканчивается терпение, и второго шанса у японцев может не быть.
Определенно, судьба проекта McLaren-Honda сегодня находится в руках Юсуке Хасегавы. Если ему не удастся отыскать быстрые решения, союз может быть обречен.
В сложившейся ситуации на японца оказывается серьезнейшее давление. При этом найти выход из ситуации способен он один. Неудивительно, что в последнее время он так напряжен...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7465/under-the-skin-of-hondaEURTMs-latest-f1-saga
