Гэри Андерсон о перспективах Toro Rosso с двигателями Honda
Что есть такого у Toro Rosso, чего не было у McLaren? Какая команда с моторами Renault будет быстрее? И как повлияют на гонки новые шины? На эти и другие вопросы читателей традиционно ответил технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон...
Если бы вы были техническим директором Toro Rosso, то чего ожидали бы от сотрудничества с Honda в новом году? И как бы вы строили взаимоотношения с японцами? В McLaren с этим были явные проблемы...
Насколько я понимаю, в Honda намерены продолжать развивать проект своей прошлогодней силовой установки. И это позитивный момент, поскольку японцы хорошо понимают, в каком направлении им нужно двигаться, чтобы улучшить мотор в отношении надежности и мощности.
Если бы я работал в Toro Rosso, я бы поддержал такое решение и посоветовал парням из Honda основное внимание обратить на надежность двигателя. Если удастся добиться прогресса в этой области, можно будет двигаться дальше и развиваться в плане мощностных характеристик.
Это также позволит Toro Rosso сравнить рабочие показатели мотора Honda с прошлогодним агрегатом Renault и поможет более четко сформулировать вектор развития для обеих сторон.
Меня бы больше беспокоило то, что совсем недавно в Honda в очередной раз сменился человек, отвечающий за автоспортивную программу. Позицию Юсуке Хасегавы заняли сразу два сотрудника. Такие изменения могут пойти во вред процессу развития, но исходя из опыта работы с японцами могу сказать, что кого попало они на руководящие роли не ставят, эти люди всегда находятся в теме. Так что надеюсь, что мои опасения безосновательны.
Когда я работал с Honda в 1998-м, все работы компания производила исключительно в Японии. И могу сказать, что при должной мотивации эта команда способна производить лучшие двигатели в Ф1.
А тот факт, что на тот момент их моторы уступали нашим прошлогодним Peugeot 60 лошадиных сил, их совершенно не беспокоил. Они все время говорили, что это какие-то ваши европейские лошадиные силы, у нас в Японии другие.
В Honda всегда считают, что всё делают лучше, чем европейцы, и это их убеждение нужно время от времени корректировать. Сами они с этим точно не справятся, здесь непременно нужно влияние извне.
Японцы составляют план и четко по нему двигаются. Если направление выбрано верно, они катятся, как снежный ком с горы, и ничто их не может остановить. Если же вектор оказался неправильным, они все равно будут двигаться с той же скоростью, просто результат будет отрицательным.
И ничто внутри организации не способно остановить этот процесс – им обязательно нужен человек со стороны, который покажет им бумажки с данными и убедит, что нужно скорректировать рабочий процесс.
В нашем случае мне понадобилось четыре раза смотаться в Японию и обратно, чтобы добиться необходимого результата. Но когда они поняли, чего я от них хочу, они буквально за ночь переписали весь план действий, утром показали его мне и тут же приступили к работе. В результате уже к Гран При Великобритании они дали нам лишних 20 л.с., и с течением сезона характеристики мотора всё улучшались.
Если в Honda понимают, чего вы от них хотите (а они рано или поздно все равно это понимают), они способны всё сделать как надо – у них для этого достаточно ресурсов, бюджета и ответственности.
С внедрением защиты кокпита "ореол" в следующем году каких улучшений мы вправе ожидать в плане характеристик шасси?
Улучшений? Вы, наверное, хотели сказать ухудшений?! Любой лишний вес замедляет машины, и дополнительные 10 кг эквивалентны потере в среднем 0,3 секунды с круга. Кроме того, само расположение конструкции способствует повышению центра тяжести шасси – больше, чем если бы в бак просто долили 10 кг топлива. Так что и в этом отношении будет непросто.
FIA увеличила минимальный вес машин в 2018 году на 6 кг, но этого будет недостаточно – куда логичнее было бы откорректировать его на те же 10 кг.
В прошлом году команды испытывали большие трудности с тем, чтобы уложиться в означенный лимит, а в предстоящем сезоне им придется идти на еще большие жертвы.
Что касается аэродинамики, новая конструкция, конечно, не добавит машине очков, но в командах, уверен, найдут способ нивелировать влияние "ореола". Возможно, вместо привычных профилей мы увидим ячеистую структуру с углублениями, подобно мячу для гольфа, чтобы свести к минимуму нежелательный аэродинамический эффект в задней части защитного элемента.
Как вы считаете, какая машина с двигателем Renault в следующем сезоне будет быстрее: Red Bull, Renault или McLaren?
Это должна быть Red Bull, и так и будет, если не произойдет ничего сверхъестественного. Заводская Renault пока находится на стадии становления, но они добились немалого прогресса по сравнению со стартом сезона-2017. McLaren тоже должна прибавить, но им потребуется время, чтобы извлечь из нового сочетания шасси и мотора максимум.
Прошлый сезон команда Red Bull начала слабо, но в течение года их результаты шли в гору. Время от времени их подводила надежность силовой установки, и в новом году им необходимо прежде всего прибавить в этом отношении и финишировать в гонках.
Renault завершила сезон на высокой ноте – Нико Хюлькенберг показал великолепный темп в Абу-Даби как в квалификации, так и в гонке. И им нужно сохранить свою скорость в межсезонье, а также прибавить в плане надежности.
Я критиковал McLaren в минувшем сезоне за не самое оптимальное соотношение уровня лобового сопротивления шасси и мощности мотора. В этом году им нужно прибавить в этом плане, поскольку я не думаю, что Renault будет самым мощным двигателем на стартовой решетке.
Станет ли борьба в пелотоне более плотной в сезоне-2018?
Извините, но я не вижу никаких предпосылок к этому. Лидеры в лице Mercedes, Ferrari и Red Bull знают, что смогут побороться за чемпионство только при условии полной отдачи. Так что они будут выкладываться в каждом аспекте, чтобы извлечь максимум во всех областях. В конце концов бюджеты позволяют. Маленьким командам должно очень повезти, чтобы что-то изменилось в соотношении сил.
Мы все можем мечтать о том, чтобы первые три команды где-то ошиблись и приблизились к середине пелотона. Но обычно мы после этого просыпаемся и видим, что они в очередной раз сделали все правильно и еще дальше уехали от середняков.
Что ж, будем снова надеяться на сюрпризы…
Как вы считаете, пойдут ли в Mercedes на кардинальное изменение философии шасси в связи с тем, что Ferrari подобрались к ним вплотную?
Уверен, что в Mercedes тщательно изучат в межсезонье все нюансы и конструктивные особенности машин соперников, включая инновационную геометрию боковых понтонов и укороченную колесную базу от Ferrari, а также клиновидный профиль шасси от Red Bull.
Но не стоит забывать, что быстрейшая машина на протяжении сезона все же была у Mercedes. Да, она была не столь убедительна, как Ferrari, в медленных поворотах и иногда проигрывала по скорости RB13 в скоростных виражах. Но, как показывает история Red Bull Racing, очень трудно больше четырех лет удерживать лидерство в Формуле 1.
Новая машина Mercedes будет дебютной разработкой Джеймса Эллисона в стане "Серебряных стрел", так что будет очень любопытно посмотреть, что привнес в коллектив этот талантливый инженер.
Не думаю, что мы увидим кардинальную смену вектора развития шасси – максимум они возьмут что-то на вооружение от Ferrari и Red Bull. И это одинаково верно применительно ко всем трем лидирующим коллективам.
Со временем действия регламента обычно происходит сближение в отношении используемых технических средств.
Как вы думаете, такое разнообразие составов шин от Pirelli поспособствует улучшению качества гонок? На новые комплекты было потрачено очень много денег, и в плане контроля расходов это не самый логичный шаг в нынешних условиях в Ф1...
Не думаю, что Формуле 1 нужно столько типов шин, как сейчас. Один шаг в сторону смягчения был логичен, но еще более жесткие шины никому не нужны – не думаю, что они будут использоваться на протяжении сезона.
В целом философию в отношении шин необходимо менять. Никому не нужна резина с повышенной деградацией из-за перегрева, и гонщики в прошлом году постоянно жаловались на это. Нам нужны шины, которые позволят выжимать из шасси максимум возможного, а после определенного количества кругов, когда резины останется совсем мало, пусть за один-два круга рабочие характеристики резины резко падают.
В таких условиях мы увидим, что если кто-то захочет рискнуть и доехать на своем комплекте до конца дистанции, за пару кругов до финиша их скорость может резко упасть.
Примерно так дело обстояло с шинами Bridgestone. Они приходили в оптимальное состояние за первые 4-5 кругов, далее у пилотов могли возникнуть определенные сложности с гранулированием резины, но в итоге еще через 4-5 кругов ситуация выправлялась. После этого темп оставался стабильным до момента полного уничтожения резины. Эта точка зависела от характеристик конкретного автодрома и баланса шасси.
Уверен, что команды будут платить только за те комплекты, которые используют на протяжении сезона. Вряд ли кто-то потребует с них деньги за новый Hard, если они не будут его заказывать.
В Pirelli заявили, что машины ускорятся на две секунды за этот год. Откуда возьмется такой прирост? Не говорит ли это о том, что команды не выжали максимум из своих шасси в минувшем сезоне? Насколько можно еще прибавить в рамках действующего регламента?
В целом команды планируют процесс доработки шасси из расчета прибавки в одну десятую секунды с круга в среднем за один этап. При этом где-то улучшений не будет вовсе, а куда-то они привезут существенный пакет обновлений.
С учетом 20 гонок в сезоне получаем прирост в две секунды за год. И с Австралии-2017 до Австралии-2018 мы должны увидеть эти две секунды.
Все в прошлом году выполняли свою работу нормально, просто с новым регламентом невозможно привезти машину на первый этап в оптимальном состоянии. Поэтому за прошедший сезон мы видели так много технических новинок.
Но поскольку все они привозились на разные трассы, трудно судить о том, какие из них оправдали себя в полной мере, а какие были сделаны зря. Это знают только команды. А сейчас, когда Pirelli получила доступ к их информации – правдивой или нет, – они вынуждены как-то реагировать.
Что касается прибавки в скорости, то ее можно ожидать от увеличения прижимной силы в затяжных виражах, снижения уровня лобового сопротивления и новинок в области аккумулирования и расхода дополнительной энергии со стороны ERS.
В Pirelli должны волноваться лишь о повышении нагрузки на колеса. Увеличение уровня прижимной силы вкупе с переходом на более мягкие составы резины снизит склонность шин к скольжению. Это, в свою очередь, поспособствует уменьшению рабочих температур и увеличению продолжительности жизни резины, как мы уже видели при переходе с 2016 на 2017 год.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/7915/how-can-toro-rosso-succeed-where-mclaren-failed
