По узким улочкам Монако на историческом Williams FW08C
Бывшему гонщику Формулы 1, а ныне эксперту Каруну Чандоку представилась уникальная возможность пилотировать легендарное шасси Williams FW08C по не менее легендарной городской трассе в горном княжестве Монако. Каково это? Сейчас узнаем...
У меня зазвонил телефон. Кто говорит? Директор отделения Williams Heritage Джонатан Уильямс…
«Как вы смотрите на то, чтобы опробовать шасси FW08C на историческом этапе в Монако?» А вы слышали когда-нибудь вопрос приятнее?
«Как вы сказали? Пилотировать на трассе, входящей в мой личный Топ-3, машину, за рулем которой Кеке Росберг одержал одну из самых знаменательных побед в Монте-Карло? Мммм.. Заверните!»
Историческая трасса в Монако уже многие десятилетия вызывает разногласия в стане пилотов. Нельсон Пике сотоварищи ее просто ненавидели, зато остальным она была по душе. И я абсолютно точно принадлежу ко второму лагерю.
Мне в своей карьере посчастливилось гоняться здесь в Мировой серии Renault, в GP2 и в Формуле 1, и эта трасса наряду с Сузукой и Ле-Маном нежно и с любовью закрепилась в моем сердце.
Здесь каждый уголок абсолютно уникален, и каждый квадратный метр пропитан историей. Святая Девота, площадь у казино, Мирабо, Портье, Таба, Раскасс – любому болельщику автоспорта эти названия ласкают слух.
Что касается моих личных результатов в Монако, надо признаться, что у меня были здесь взлеты и падения, а одним из моих самых дорогих воспоминаний остается подиум GP2 в 2008 году. Самый неприятный момент? Годом спустя я комфортно лидировал в гонке, когда за восемь кругов до финиша возникли проблемы с приводным валом. Да и столкновение с Ярно Трулли в Формуле 1 в 2010-м, когда он меня едва не обезглавил, вспоминать особо не тянет…
Шасси FW08C – это настоящая история, и причин на то две. Во-первых, Кеке Росберг за рулем этой машины одержал блестящую победу в Монако в 1983 году. А во-вторых, легендарный бразилец, звали которого Айртон Сенна да Силва, свои первые тесты в Формуле 1 провел именно в этом шасси.
Мне доводилось пару раз пилотировать эту машину, и я должен признаться, что короткая колесная база вкупе с дружелюбным мотором Cosworth DFV всегда доставляли мне огромное удовольствие. Но сесть за руль FW08C в Монако… Вы меня извините…
Организаторы этапа выделили нам два временных слота для демонстрации исторических машин. Помимо Williams были также представлены McLaren и Lotus. И для меня было огромной честью участвовать в одном мероприятии наряду с Микой Хаккиненом, Риккардо Патрезе и Эдди Ирвайном, которые выигрывали гонки Ф1, когда я ходил под стол пешком!
Если коротко описать различия между современными машинами Гран При и машинами тех времен, можно сказать, что это подобно возвращению от цифровых технологий к аналоговым.
Шасси прошлого действительно нужно было управлять! Никаких тебе электронных систем, новомодных fly-by-wire педалей и точно выверенной картографии двигателя, помогающей распределить мощность. Нет даже тормозов с электроприводом для исключения блокировки и помощи с балансом тормозов, нет и гидроусилителя руля.. Нет электронного дифференциала, помогающего сохранить баланс шасси на каждой стадии поворота. Ну и, конечно, под рулем пусто – там нет никаких лепестков, позволяющих тебе постоянно держать руль двумя руками. А в Монте-Карло это бы не помешало…
Первой мыслью, когда я уселся в кокпит Кеке, была: «Черт возьми, как же здесь неудобно!» Обычное сиденье из стекловолокна, выпеченное таким образом, что ты сидишь почти вертикально.
В наши дни гоночным креслам уделяется невероятно много внимания – все измерения проводятся с точностью до миллиметра, чтобы пилоту в машине было удобнее, чем у себя на диване. Как в те времена гонщики выдерживали в ЭТОМ два часа по ухабистой трассе в Монако – я ума не приложу! Из таких людей, как Кеке, гвозди делать надо…
Вторым моментом, который меня сразу удивил, было мое расположение в кокпите – ооочень близко к передним колесам. Я как-то сразу подумал, что мне очень не хотелось бы промахнуться на торможении в Мирабо, поскольку следующей моей остановкой в этом случае точно был бы Госпиталь принцессы Грейс – со сломанными лодыжками.
В Williams Heritage сообщили, что на взвешивании составляющих машины монокок показал результат 27 кг! Так что я чувствовал себя как в большой консервной банке с несколькими заклепками.
Но двигатель завели, и как только я выехал на трассу, все эти мысли улетучились. Я ни на секунду не задумался о том, что сижу практически в музейном экспонате, имеющем громадную историческую ценность, и не меньшую опасность. Я увидел до боли знакомый подъем к отелю и вдавил тапку в пол.
Я не ездил по этим улицам уже семь лет, но человеческий мозг – удивительная штука, он способен в нужные моменты вытаскивать информацию из потаённых глубин памяти. Все эти данные словно вновь загрузились в оперативную память, и далее я абсолютно точно знал расположение опасных люков, барьеров, поребриков и пешеходных переходов. Всё вернулось…
Я никогда ранее не пилотировал машину с ручной коробкой передач в Монако. У FW08C шестиступенчатая коробка, а это значит, что большую часть круга тебе приходится держать руль одной рукой – вторая лежит на рычаге.
Современные гонщики даже не в курсе той важности, с которой выбираются передаточные числа шестерней для более комфортной езды по той или иной трассе. Я помню, еще в Формуле 3 мы довольно много времени проводили за подбором нужных соотношений, чтобы, к примеру, переключение очередной передачи не попадало на середину виража.
В нашем демонстрационном заезде участвовало всего девять машин, так что на трассе было где разгуляться – в Монако это большая редкость. Как только шины прогрелись до той температуры, когда можно полностью им доверять, я вошел в ритм и только тогда вспомнил, как же важно правильно выбирать передачи. Например, выход из Таба и вход в секцию Бассейна оказался очень непростым делом – на этом отрезке нужно было оторвать руку от руля, чтобы воткнуть четвертую передачу.
А на ускорении к Мирабо я отчетливо вспомнил, как Кеке на влажной трассе бросал эту самую машину в управляемый занос на сликах, и как задняя часть шасси не могла найти себе места, пока гонщик играл газом на разгоне. Но на видео вы никогда не поймете, сколько смелости и отваги ему требовалось, чтобы в этот момент снять правую руку с руля и переключить передачу, пока машина преодолевает бесконечные изгибы и кочки. И делать это на сликах, по дождю и на протяжении 76 кругов. Оххх…
Двигатель DFV – одна из главных святынь Формулы 1. В 1983 году Большие Призы вступили в свою первую эпоху турбированных моторов, и у Williams с их "атмосферником" не было никаких шансов на "моторных" трассах вроде Сильверстоуна и Поль-Рикара (команда перешла на турбированные установки Honda еще до конца сезона). Но в узком и извилистом Монако, особенно на влажной трассе, линейная кривая крутящего момента делала двигатель очень податливым и понятным, тогда как соперники с турбированными моторами на протяжении всей дистанции мучались с характерными турбоямами на выходе из поворотов.
Росберг стартовал в той гонке пятым, но уже к концу первого круга захватил лидерство. Вот уже 35 лет такой прорыв здесь не удавалось повторить ни одному из гонщиков!
Что касается мотора, то он действительно ведет себя здесь крайне предсказуемо, а его 520 лошадиных сил вполне хватает, чтобы эффективно разгонять машину весом чуть более 500 кг, особенно с учетом гораздо меньшей прижимной силы и лобового сопротивления в сравнении с современными шасси.
Когда выходишь из поворота Портье и жмешь на газ перед въездом в туннель, сцепление огромной задней резины с асфальтом просто поражает и позволяет буквально выбрасывать машину из поворотов.
К счастью для меня, последние 12 лет ездившего исключительно на машинах с подрулевыми лепестками, шестиступенчатая коробка передач оказалась очень удобной и податливой, что лишний раз напомнило о гении Патрика Хэда. Примите во внимание, что она была разработана три с половиной десятилетия назад, когда в распоряжении команд не было и половины нынешних производственных мощностей. Плюс никакого программного обеспечения для проведения симуляций. Но даже сегодня каждая передача включается очень легко – буквально по щелчку, – а переключение на первую передачу перед Раскассом не доставляет никаких неудобств.
Если говорить в целом о шасси, мне кажется, что оно было спроектировано исключительно под Монако. Короткая колесная база делает его невероятно проворным. Здесь, на этой извилистой трассе, очень важно быть уверенным в поведении передней части шасси – очень приятно, когда передок быстро ныряет в повороты, и при этом задние колеса сохраняют сцепление с полотном.
Ах эти задние колеса… Они запросто удерживают трассу в своих резиновых лапах, а миниатюрные передние делают рулевое управление исключительно легким в скоростных виражах, что, надо признаться, не добавляло мне уверенности в туннеле и секции Бассейна. Уверен, будь в моем распоряжении еще несколько кругов, я бы привык к такому поведению машины. Кроме того, такая легкость передка лишний раз дает понять, насколько изменились аэродинамические нагрузки в этой области шасси за последние 35 лет.
В то время гонщики не пропадали сутками в тренажерных залах, а трассы были более ухабистыми, чем сегодня, так что, полагаю, такая "легкость" пилотирования им была по душе.
Сезон-1983 был первым в Формуле 1 после запрета граунд-эффекта, из-за которого шасси делались исключительно жесткими и негибкими. В 83-м времена на круге ухудшились из-за снятия с машин "юбок", зато пилотировать их стало гораздо приятнее.
На поребриках и кочках машина ведет себя очень плавно и спокойно, что лишний раз говорит за то, что она была спроектирована "под Монако".
Кстати, сегодня трасса в горном княжестве гораздо более ровная и гладкая по сравнению с теми временами. Я помню, что в 2008-м в GP2 я ездил здесь с практически такими же настройками пружин, подвески и дорожного просвета, как в Маньи-Куре месяцем позже. И мне кажется, что такие изменения не пошли Монако на пользу. По-моему, трассы вроде Себринга или Макао с их кочками обладают каким-то своим особенным характером, и неровности – его неотъемлемая часть.
Подводя итоги, могу сказать, что после этого интереснейшего опыта проникся куда большим уважением к Кеке Росбергу и его поколению гонщиков. Машинами той эпохи приходилось действительно управлять – буквально брать за шкирку и бросать туда, куда тебе нужно. И им не помогали в этом ни умные электронные системы, ни огромная прижимная сила.
Я не хочу примыкать к людям, которые на всех углах твердят о том, что раньше было лучше. Потому что это не так. Современные машины Ф1 – это венец научно-технологической мысли, включая практически совершенные силовые установки и невероятный уровень прижимной силы.
В прошлом году мне довелось пилотировать шасси Ф1 2017 года, и уровень прижима в скоростных виражах и на торможениях просто выносил мне мозг.
Но лучшие пилоты, такие как Льюис Хэмилтон, Себастьян Феттель и Фернандо Алонсо, по-прежнему способны извлекать из любых шасси те самые драгоценные доли секунды, которые и отделяют просто гонщиков от сливок гоночного сообщества.
Просто в начале 80-х была совсем другая эпоха со своими героями – как машинами, так и пилотами...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/8230/blasting-around-monaco-in-a-classic-williams
