Быки не стоят на месте. Технический обзор новинок шасси Red Bull в Турции
Сезон 2020 года неумолимо близится к концу, все медали разыграны, а команды уже потихоньку готовятся к следующему году. Но только не Red Bull Racing...
В минувшие выходные прошел один из самых непредсказуемых этапов Формулы 1 в рамках нынешнего странного сезона – Гран При Турции. Команда Mercedes закрыла последние вопросы по титулам, раскрыв всем секрет Полишинеля о том, кто в этом году соберет все возможные награды, а Ferrari в отсутствие своего руководителя Маттиа Бинотто, оставшегося на базе, провела свой лучший уик-энд в первенстве.
Но внимание Марка Хьюза и Джорджо Пиолы приковали к себе любопытные новинки на шасси Red Bull RB16, за рулем которого Макс Ферстаппен безоговорочно лидировал во всех без исключения предшествующих гонке сессиях и вполне мог претендовать на победу, если бы не слабый старт и не разворот в погоне за Серхио Пересом.
Но вернемся к обновлениям, наличие которых на столь поздней стадии чемпионата говорит о том, что в коллективе из Милтон-Кинса ни на секунду не останавливают доработку в попытке извлечь максимум возможного из своего шасси – очень быстрого, но временами крайне непослушного.
Выдающийся вперед выступ клиновидной формы, расположенный в нижней части носового обтекателя и служащий для манипулирования завихрениями, возникающими в районе переднего антикрыла, чтобы увеличить скорость воздушного потока, идущего в область днища, был впервые представлен на машинах Mercedes. Со временем этот элемент приобрел такую популярность, что в этом году команда Red Bull, неохотно перенимающая чужие новинки, впервые опробовала подобную конструкцию на своем шасси с индексом RB16.
В аэродинамической эффективности этого элемента сомневаться не приходится – она давно доказана. Другое дело, что на ранней стадии сезона команде Red Bull никак не удавалось добиться необходимой стабильности от его использования. RB16 способна была поддерживать высокую скорость в медленных поворотах, чем всегда славились творения коллектива из Милтон-Кинса, но сцепление колес варьировалось от трассы к трассе, что было причиной многочисленных разворотов Макса Ферстаппена и Алекса Албона в начале чемпионата, раз за разом жаловавшихся на резкую потерю сцепления сзади.
Причина была в том, что прижимная сила, создаваемая в области днища, оказывалась нестабильной на низких скоростях, когда воздушный поток максимально подвержен риску срыва при больших углах поворота передних колес и максимальных значениях дорожного просвета сзади – особенно на шасси Red Bull с повышенной клиновидностью (разницей между клиренсом спереди и сзади).
В коллективе на протяжении всего года работали над тем, чтобы сделать этот воздушный поток под днищем, генерируемый завихрениями в области переднего антикрыла, выступом под носовым обтекателем и боковыми дефлекторами, как можно более жестким и устойчивым – не склонным к срывам на малых скоростях. И в Стамбул-Парке команда представила любопытную конструкцию выступа с парными прорезями по обе стороны, как показано в круге на изображении ниже.
Несмотря на то что эти прорези несколько снижают потенциал выступа в направлении воздушного потока на боковые дефлекторы, они способствуют расщеплению воздуха с отклонением его части непосредственно к передней кромке днища, располагающейся под кокпитом.
Этот воздушный поток остается стабильным даже на малых скоростях в медленных поворотах, что сводит к минимуму риск его срыва, а именно это ранее приводило к потере сцепления в задней части шасси.
Еще одно важное изменение, обнаруженное на самой корме, может быть отнюдь не случайным, а тесно связанным инженерно с появившимися прорезями в выступе под носовым обтекателем RB16. На рисунке ниже представлены два шасси: слева спецификация до Гран При Турции, а справа – привезенная в Стамбул-Парк.
Первое, что бросается в глаза, – это измененная позиция трубок вестгейта (перепускных клапанов). Теперь они (1) располагаются в нижней части главной выхлопной трубы – непосредственно под верхними рычагами подвески, а не в верхней, как раньше. Вестгейты призваны контролировать пороговые скорости вращения турбины. Они задействуются не постоянно, но, как и главная выхлопная труба, могут серьезно влиять на общую аэродинамическую эффективность шасси.
Специалисты по аэродинамике стремятся совместить восходящий поток, идущий от диффузора, с потоком, проходящим под рабочей плоскостью заднего антикрыла. Чем больше воздуха они смогут доставить в эту область крыла, тем выше будет разница давлений между верхней и нижней поверхностями плоскости и тем больше будет создаваемая прижимная сила.
Тепловой мотор-генератор может быть использован для раскручивания турбины, когда гонщик отпускает педаль газа. Это частично делается, чтобы избежать пресловутой турбоямы, но также для того, чтобы направить газы в перепускные клапаны вестгейта, чтобы на выходе они оказывали положительное влияние на аэродинамику. А изменение их положения позволило чуть продлить кожух двигателя (2).
В результате этого изменения переориентируется движение воздушных масс в области выхлопной системы со смещением вниз – для повышения энергии потока, исходящего от диффузора. Это способствует предотвращению склонности к срыву потока в области диффузора на низких скоростях, когда воздух под днищем двигается максимально медленно, а клиренс увеличивается.
И тот факт, что в центральной части диффузора был добавлен теплоотводящий материал (3), лишь подтверждает стремление изменить структуру воздушных потоков в нижней части выхлопной системы.
