Первые настоящие идеи нового сезона. Технический анализ шасси AMR22
Наконец-то мы увидели первую машину нового сезона, которая в действительности может появиться на трассе! И представлена она была командой Aston Martin. Технический эксперт Гэри Андерсон присмотрелся к ней повнимательнее...
В этот четверг мы увидели новое творение команды Aston Martin с индексом AMR22, за рулем которого в предстоящем сезоне Себастьян Феттель и Лэнс Стролл постараются приблизиться к группе лидеров чемпионата.
При первом взгляде на машину стало ясно, что новый технический регламент позволяет делать шасси достаточно компактными. Чисто эстетически линии кузова AMR22 доставляют удовольствие.
А что с техническими нюансами новой машины? Какие аспекты привлекли наибольшее внимание?
Переднее антикрыло
Переднее антикрыло на машине Aston Martin состоит из четырех элементов, при этом главная рабочая плоскость, в отличие от машины RBR, достаточно узкая. Стоит отметить, что эта плоскость главным образом выполняет функции стабилизатора потока, тогда как основную прижимную силу генерирует вторая плоскость.
Третья и четвертая плоскости добавляют шасси прижимной силы, и похоже, что они являются регулируемыми элементами, что позволяет управлять балансом автомобиля.
Между первой и второй плоскостями мы видим восемь вертикальных направляющих, которые вкупе с торцевыми пластинами работают как расщепители потока. Также они могут генерировать небольшие завихрения, повышающие эффективность работы оставшихся плоскостей крыла.
Носовой обтекатель и крепление крыла
Носовой обтекатель шасси AMR22 отличается ярко выраженным подъемом в нижней части. Это позволяет увеличить эффективность воздушного потока, исходящего от центральной части переднего антикрыла, создавая для него дополнительное пространство.
Крепление переднего крыла к обтекателю выполнено довольно просто. Почти всю работу на себя в этом отношении взяла вторая, довольно широкая рабочая плоскость крыла.
Передняя подвеска
Конструкция передней подвески на AMR22 традиционная – с толкателями и двойными рычагами. Рулевая тяга при этом располагается на одном уровне с верхними рычагами, тем самым увеличивая общую ширину переднего рычага. Это позволяет стабилизировать воздушный поток, исходящий от задних кромок рабочих плоскостей крыла.
Геометрия передней подвески с традиционными углами расположения рычагов должна положительно сказываться на формировании пятна контакта шин с дорожным полотном. Если в последние несколько лет шины играли второстепенную роль по сравнению с аэродинамикой, то теперь, возможно, пришло время пересмотреть приоритеты.
Воздуховоды передних тормозов
Воздуховоды передних тормозов на новом шасси получились весьма миниатюрными. С увеличенными дисками в этой области появилось больше углепластика, что должно привести к меньшему нагреву, а значит, и небольших воздуховодов должно быть достаточно для охлаждения. При этом воздуховоды плавно перетекают в новые для предстоящего сезона крылышки, огибающие передние колеса с внутренней стороны.
Направляющие на месте боковых дефлекторов
На машинах 2022 года боковые дефлекторы оказались под запретом, но от размещения направляющих в этой области команды не отказались.
Внешняя направляющая на AMR22 напоминает первые итерации боковых дефлекторов, которые появились в далеком 1993 году на машинах McLaren.
Главная задача этих компонентов – отводить набегающий поток воздуха от передней кромки боковых понтонов и стабилизировать поток в области днища.
На внешней части днища шасси заметны небольшие возвышения, служащие для запечатывания днища.
Передняя кромка боковых понтонов
Эта область шасси привлекла к себе особое внимание. Впускные отверстия боковин сделаны на AMR22 в виде прямоугольников с внешними полукруглыми секциями.
При этом эти дополнительные секции, похоже, не имеют впускных отверстий, они глухие. Это может быть сделано для того, чтобы воздушный поток, исходящий от передних колес, тормозился перед обтеканием кузова. Но, может быть, у команды иная идея.
Надо будет внимательно присмотреться к этой области шасси во время тестов.
Профиль боковых понтонов
Боковые понтоны на машинах предстоящего сезона будут длиннее, чем в последние годы. В попытках повысить долю прижимной силы, генерируемой в области днища, необходимо увеличивать и рабочие плоскости.
В отсутствие боковых дефлекторов выдвижение передней кромки боковых понтонов вперед, в область турбулентных потоков от передних колес, может быть оправдано.
Новые боковины продолжают ломать традиции последних лет, когда они плотно обтекали свои внутренности. Примерно такую концепцию мы видели на прошлой неделе на машине Haas VF-22. Но Aston Martin представила боковины, больше напоминающие по своим очертаниям шоу-кар от Red Bull. Здесь мы видим очень глубокий скос в области между нижней частью понтонов и верхней плоскостью днища.
Это сделано для того, чтобы пустить как можно больший поток воздушной массы через эту область и далее – в область диффузора, что позволит повысить эффективность этого элемента.
Выпуск радиаторов
В Aston Martin представили машину с боковыми понтонами, испещренными длинными сериями прорезей. Эти прорези позволят отводить горячий воздух из радиаторов и направлять его напосредственно на нижнюю плоскость заднего антикрыла.
Нижняя плоскость крыла может противостоять этому турбулентному потоку, поскольку она спрятана за элементами задней подвески, а ее главная цель состоит в повышении эффективности работы диффузора и объединении усилий с основной плоскостью антикрыла.
Задняя подвеска
Aston Martin использует силовую установку, коробку передач и заднюю подвеску от Mercedes. На представленной машине видна традиционная геометрия подвески на тягах, как в прошлом году.
При этом крепления верхних рычагов расставлены на шасси довольно широко, а нижний рычаг располагается дальше. Эту концепцию Mercedes применила впервые в 2020 году.
Заднее антикрыло
Согласно регламенту, в Aston Martin соединили плоскости заднего антикрыла по бокам с плавным переходом в торцевые пластины. Это позволит уменьшить количество завихрений в этой области, которые мы отчетливо видели во влажных условиях.
Также на машине этой команды мы впервые увидели привод DRS. Внешняя точка вращения располагается непосредственно перед изгибом плоскости вниз, так что будет интересно посмотреть, не будут ли образовываться завихрения при отделении плоскости от торцевиков.
Любопытно также отметить, что в центральной части крыла ширина элементов оказалась меньше, чем по бокам. Посмотрим, как это скажется на скорости шасси при активации системы DRS.
Диффузор
Диффузор на машине AMR22, похоже, будет оборудован закрылками Герни в области задней кромки. С учетом объема воздушной массы, проходящей в этой области, эти закрылки будут помогать оптимизировать прохождение воздуха через диффузор.
Также диффузор снабжен направляющими, смонтированными на воздухозаборниках задних тормозов. Эти направляющие должны проявлять себя очень эффективно, поскольку крепятся к несущим конструкциям, а значит, не должно быть никакой задержки при передаче прижимной силы при движении подвески. Таким образом, даже при перемещении шасси на торможении или при прохождении поребриков вся создаваемая направляющими нагрузка должна передаваться пятну контакта с дорожным полотном.
Выводы
Я остался впечатлен проработкой элементов на новой машине Aston Martin. Лично мне всё с этим шасси более или менее понятно, никаких больших секретов нет. Как я всегда говорил, нет одной волшебной пилюли, делающей машину быстрой, это всегда сочетание множества мелких факторов.
Если сравнивать AMR22 с представленной машиной Haas, можно сказать, что они концептуально отличаются в части геометрии переднего антикрыла и боковых понтонов.
Кто окажется прав – покажет сезон. Любопытно будет посмотреть, что покажут Ferrari и Mercedes, поскольку эти команды находятся в тесной связи с Haas и Aston Martin.
Интересно, а Mercedes тоже покажет нечто подобное?..
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://the-race.com/formula-1/gary-andersons-verdict-on-aston-martins-f1-2022-car/
